两会观察报道（3）：汽车界代表委员提案议案，给自己企业谋利益有错吗？

“狗咬人不是新闻，人咬狗才是新闻。”《纽约太阳报》19世纪70年代的编辑主任约翰·博加特的这句话道出了新闻的本质。又到一年两会时，每年两会代表们的提案汗牛充栋，很多对我们的生活产生了深远影响，但最引起我们关注的，却往往是那些雷人的提案。

今年排名“雷案”榜首的莫过于伊利集团质量控制中心主任李翠枝的建议：将“一生饮奶计划”纳入国家战略，实现国家学生用奶从幼儿园到高中的全覆盖。同时建议将跨境电商税率与一般贸易税率等同，将婴幼儿配方奶粉从跨境电商清单中剔除。作为一家企业，不是想着去提高产品质量打开销路，而是妄想借行政命令限制进口，从而垄断市场。在当前广大消费者经济日益吃紧，各项支出捉襟见肘的危难之际，这样断人前程的雷人提案，自然引起民众的极大愤慨。

有网友在网上质疑：伊利代表，你代表的是谁的利益？有人说，公共提案不应夹带私货。然而事实上，每年两会的各种提案中，为谋私利的并不在少数，汽车界也不例外。远到十几年前某国有车企老总曾提议可以撬动公积金用于购车，而该提议今年也再次被汽车界人士作为提案提出；近到这些年层出不穷的要求对汽车业全面“减负”，提出花样繁多的“减免税申请”，更映射出车企们各自的私心。

但在关注汽车界人士提案私心的背后，笔者也在思考，出席两会的各位代表给自己企业谋利益有错吗？诚然，要让代表不给自己企业谋利益几乎是不可能的，不能给自己企业谋利益，他们为何费尽心思要去当代表？而且，只有在给自己谋利益的时候，他们才是认真的，也才是最有建设性的。毫不夸张的说，几乎所有商界代表在提案的时候，都在其中埋藏着对自己企业有利的内容。

如百度李彥宏提交了四份提案，涉及新基建、智能交通、支持继续教育以及个人信息保护。表面上看，李彥宏的提案都是事关国家经济宏观政策的建议，但是结合他百度创始人的身份一分析就明白，如果国家按他的建议实施，他们的企业都将从中获得巨大的收益，其建议中夹带的私货一点不比李翠枝等“雷案”委员少，只是更冠冕堂皇更隐晦而已。在此，为了让广大汽车圈人士对提案有更明了的认知，特从今年的提案中筛选部分“私心”提案，以供各位参考。

须注意的是，本次盘点没有任何诽谤谄谀之倾向，如你看出来某些倾向，纯属你多心。

5月18日，全国人大代表、吉利汽车董事长李书福和全国人大代表、长城汽车总裁王凤英，继2019年联名提案后再度联手在今年两会上将联名提交《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》的议案建议。这个议案的核心是，将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方共享比例为50%：50%。据此测算，即使在单车售价不变的情况下，预计2030年可实现车辆购置税收入近5000亿人民币，按照中央与地方50%：50%共享比例，地方政府可增加税收2500亿人民币。

这是一项实实在在的好政策，不仅可以缓解地方政府“三保”的压力；同时有利于地方政府加大对城市道路、停车场、充电桩等基础设施的建设，为拉动汽车消费创造条件，从而达到促进汽车消费的目的。从长远看，更有利于中央税收的稳健增长。但是《道哥说车》想和大家聊聊李书福提出的另一项提案：适度放开“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级。

李书福表示，摩托车产业是出行产业的一部分，摩托车工业的发展为改善城乡居民生活，扩大机电产品出口及国民经济发展做出了积极贡献，并为汽车工业的发展积累了宝贵经验和技术创新灵感。在2007年顶峰时期，我国摩托车产销量3000多万辆，占全球总量的55%。但由于全国近190个城市“禁限摩”等原因，造成市场萎缩，企业转型升级动能不足，技术进步停滞不前，竞争力不能持续提高。

对此，他针对试点部分城市恢复摩托车上牌及通行、制定摩托车相关交通管理办法等提出多个解决办法。在《道哥说车》看来，这项提案初心是毋庸置疑的，广大摩友也在网上纷纷发声驰援，显然将社会关注的民生话题与自家企业业务发展相结合也是“书福哥”的提案思路之一。只不过就其提案的高度来看，已经不只是盯着自己所在企业的利益，而是真正尽到行业代表和人民代表的责任。而就其效果而言，双赢的可能性很大。如果真正解除“禁摩”，吉利集团旗下的钱江摩托以及高端品牌贝纳利显然将迎来重大利好。

同样将自身发展与民生需求联系起来的还有全国人大代表、天能集团党委书记、董事长张天任，他提出了发展低速电动汽车的议案，这被认为代表了像天能这样的中小型新能源造车企业的普遍愿望。此前有一位长期观察低速电动车领域的资深分析师曾对《道哥说车》表示，低速电动车企业难以让市场认可，一方面面临技术及研发门槛，另一方面，由于低速电动车企业多选择以微型电动汽车进入新能源乘用车市场，但微型电动车市场正在不断萎缩，低速电动车企陷入进退两难处境。

近年来，国家鼓励发展新能源汽车，为打赢“蓝天保卫战”保驾护航。我国新能源汽车市场确呈爆发式增长态势，但从供给结构来看，新能源交通出行工具仍显单一，未能精准满足不同消费群体的有效需求。在张天任看来，低速四轮电动车具有性价比高、方便快捷等明显优势，在广大城乡拥有广阔的市场，可填补低线市场的新能源交通出行工具的空白。他建议地方政府因地制宜制订低速四轮电动车产业发展政策，规范低速电动车产业的发展。

据《道哥说车》了解到，低速电动车产业虽然曾以野蛮生长的态势经历过发展的“黄金时期”，但长期以来低速电动车因为其安全性和不合规，游走在政策边缘。目前，我国在国内政策层面还没有给予低速电动车“合法身份”，既面临行业标准缺失的现实，又面临国家政策监管加强的挑战。

《道哥说车》还注意到近期包括四川、重庆、海南、山东、湖南等各地市场监管部门正在启动对非法生产改装、拼装机动车、低速电动车等违规现象查处，并明文规定，严禁扩大低速电动车产能，并清理不达标生产企业。可以说，游走在国家标准和监管下的低速电动车产品，还难以给予消费者足够的信任，利益相关的张天任委员提出这样的提案确实有待斟酌，与其要求放宽行业发展环境，不如着手提高产品标准，用优异的品质应对市场需求。

虽然宁德时代不是汽车企业，但是作为全球新能源汽车动力电池企业的佼佼者，宁德时代董事长兼首席运营官曾毓群同样提交了与自家企业利益相关的建议。他认为“新基建”以数字化、智能化为发力点，大力发展电化学储能，可以提高多元能源系统的灵活性和可调性，提高能源交易的自由度，建设中国特色全球领先的能源互联网。

“对新基建而言，工程机械和重卡都是不可或缺的生产资料。”曾毓群认为，快速推广工程机械和重卡的电动化，对于“打赢蓝天保卫战”，保障国家能源安全，有力对冲经济下行压力，打造世界级的装备产业高地具有重要意义。“在商业模式上，通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心，并进一步降低公共服务领域的车辆运营成本。”曾毓群表示。

这显然也是令《道哥说车》比较意外的一个提案，没想到一直专注于乘用车动力电池供应的宁德时代开始希望借政策之手推进商用车电动化。事实上，商用车作为一种生产工具，对成本较为敏感，受限于电池价格高昂导致的新车售价成本增加及电池重量导致的有效载荷降低，目前在该领域也没有明显的电动化趋势。在笔者看来，若没有主机厂以及市场需求的配合，以“能源安全”为由强行推进生产工具电动化是极其不理智的。已经有不少电动乘用车自燃的案例在前，近期因“电池安全”而被网友怒喷的宁德时代是否应该先做好产品安全性再来“恰饭”？