5月25日，德国联邦最高法院宣布，大众必须赔偿“排放门”中的一位车主，赔偿金为2.8万欧元（约合人民币22万元），这一判决或将成为类似诉讼案件判决的依据，按照德国境内现有6万起（数据来自法新社）相关诉讼估算，大众或将面临10亿欧元（约合人民币78亿元）以上赔偿。自2015年9月大众“排放门”爆发以来，法新社介绍，大众汽车为此支出的罚款、赔偿款、和解金和回购金等各类费用总计已超300亿欧元（约合人民币2352亿元），这可不是一笔小数目，财报显示，2014年大众集团营业利润也只是127亿欧元（约合人民币996亿元）。问题是300亿欧元大部分赔付发生在美国，欧洲才是“排放门”重灾区，2015年，大众在美国回购涉事柴油车约50万辆（EPA的说法是“排放门”在美涉及48.2万辆），同年，大众宣布在欧洲召回850万辆涉事柴油车，根据大众2015年的说法，全球安装了排放作弊软件的大众集团汽车总计约1100万辆。
大众安装作弊软件的目的，是为了帮助其在美销售的柴油车应对尾气排放法规，最早发现问题的是私立的德美合资清洁交通国际理事会ICCT，在他们的检测里，美版捷达柴油车型的实际氮氧化物排放超标15～35倍，讽刺的是，美版捷达柴油版凭借作弊还曾获得2009年北美年度绿色车型称号。 ![]()
“排放门”爆发后，美版捷达柴油版的年度绿色车型荣誉称号被取消。
大众工程师制作的作弊软件就像是个“失效保护器”，检测到车辆正在进行排放测试时，就会主动调整一些运行参数，让车辆更多运行在低排放工况状态，但这种工况状态不适合更要求动力性和平顺性的日常驾驶，这就出现了日常驾驶相关车辆的高排放、高污染。直接来看这是技术问题，大众集团，也包括其它欧洲车企，应该反思柴油路线本身是不是有问题？大众的汽油车也鲜见排放问题；柴油路线之后往哪儿走？机电结合技术为什么没跟上？甚至是这几年的强推纯电动是不是过于激进？
本质上，“排放门”是企业价值观问题。有外媒介绍，大众早在2006年就专门成立研究作弊软件的部门，截至2015年被曝光，该软件更新了多达6版。这消息可能不确切，但大众内部有相关人员从事作弊软件研究一定是事实，毕竟动力控制模块是车辆核心部件，涉事车辆又如此之多。2015年9月20日，在美国EPA将大众柴油发动机作弊事件公之于众的两天后，时任大众CEO马丁·文德恩正式发表声明、针对大众、奥迪柴油车型作弊事件作出回应。声明中提到，“大众集团不会容忍违反规则和法律的行为”“消费者和公众的信任是大众最重要的财富”。 ![]()
大众当时针对“排放门”的回应。
声明发布后仅3天的9月23日，文德恩引咎辞职，同时表示他对集团犯如此严重的错误感到震惊，也认为自己没有犯错。不用纠结这一个人有没有犯错，能做出影响如此广泛的决策，必定是整个决策层，整个企业的责任。类似声明不就和前几天大众对帕萨特“碰撞门”的回应如出一辙，大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰的说法：“碰撞安全是我们DNA的一部分。”上汽大众销售与市场执行副总经理贾鸣镝表示：“25%偏置碰撞的这件事情明显被放大了。”上汽大众帕萨特在中保研25%偏置碰撞里获得P评价，也就是差评。这回应太让人失望了，“排放门”余波未了，面对“碰撞门”又是这种态度，再想想速腾“断轴门”、还有“烧机油”等等事件，我们禁不住要怀疑，大众的企业价值观是不是出了问题？我们也特别想问问，大众还要辜负中国消费者、全球消费者几回？企业真的经得起这么连番折腾？
文 | 大鹏
(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)
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“排放门”爆发后，美版捷达柴油版的年度绿色车型荣誉称号被取消。
大众当时针对“排放门”的回应。
