有一种概念车是专门为了让人喊“牛逼”的
是否要打造不能量产的概念车？这在传统车企不是问题，造车新势力却需要思考和抉择。
《汽车商业评论》记者 李艾臻
在刚刚过去的7月31日晚，一直试图冲击造车新势力第一阵营的电咖汽车在北京发布了“ENOVATE”这样一个高端品牌。
在国内造车新势力企业中，虽然电咖的声音不是很大，但在产品落地、市场布局等方面还是比较务实。
然而就是这样一个务实的新创品牌，电咖汽车董事长兼CEO张海亮向《汽车商业评论》表达了他的一个很务实的困惑：
车企在参加车展的时候往往都会带来一些样子和功能都特别炫酷的概念车。而这种概念车它的很多设计、它的很多功能在量产的时候是根本不会有的。
但是为了讨好投资者和媒体，尤其是能让媒体觉得这台车“哇！牛逼！了不起……”
而在车企看来，这个钱不但掏了，而且对我们自己来说似乎也并没有太多的价值。
张海亮遇到的困惑同时也是国内一部分厂家现成的问题，但在是否要做一台炫酷概念车的问题上，张海亮表示电咖汽车并不想这么做。
由于每家车企的状况各不相同，这个困惑似乎也并没有什么行业规律可循。
根据记者的了解，实际上概念车有很多种类，它并不是我们外界所普遍认为的“所有概念车都属于一种类型”的看法。
概念车的设计是超前的，最极端的概念车完全就是为了表达这家公司对未来交通的畅想，而且根本不会考虑在量产时实现的可能性。
甚至一些60年前的概念车，它的很多想法到现在都没能实现，全人类的技术都达不到，何况说这家公司能不能达到了。
所以概念车最初、最原本的意义就是想表达我有这种探索的精神，至于探索的是什么这并不重要。
这其中有一些概念车是纯工程技术型的概念车，这种概念车可能没有车壳，或者车壳做的非常简单，主要目的为了表达某种最新的工程技术，但是一般大家都不太关注。
还有一种概念车是为了表达某种材料，它的设计可能很普通，甚至没什么设计，但它的价值在于把材料的特性表达出来，这就是每种概念车的不同意义。
按照正常的流程，首先是在推出概念车之后对外进行展示，然后通过公众的反应，看看车上的设计或者是某一种非常先进的技术在展出之后大家是否都感兴趣。
通过反馈获得足够的信心之后，最后再决定是否投入资金和时间把这种设计或技术实现量产，这是一个比较正常的路子。
不过，随着大家对概念车的了解，目前国内的很多自主品牌也学会了套路。
一位国内知名设计师向记者表示，当下很多自主品牌一般不是这么玩的，现在的自主品牌都在抢时间，通常是会先做量产，在量产车已经设计完成后再倒推出去一款概念车做展示用途。
在做完展示之后，只要公众说“好”，那么这款量产车半年之后就出来了，但实际上一看就是假的，因为你的概念车跟量产车的时间关系根本对不上。
所以这种概念车就是为了给量产车进行预热的一种形式而已，这也无可厚非，只要车做的漂亮，大家都喜欢，不但没人跟你较真，老百姓还很买账，这是中国人造车的方法。
不过国外并不这么干，这是中国市场迅猛发展和家用车快速普及引发的中国独有形式，它改变了传统的串联开发过程，灵活的根据实际需求来变化，应该给予褒扬。
在今年年初的日内瓦车展上，大众带来了一款I.D. Vizzion概念车，该车最大的亮点就在于它没有方向盘。
虽然以自动驾驶为背景，但是业内都知道这种没有方向盘的设计在量产的时候是根本不可能的，再有一些盲目媒体的忽悠，很多吃瓜百姓甚至都以为这种车型很快就会到来。
很显然，这种概念不是技术上实现不了，而是对于我们来说，在面对复杂多变的状况时，多了一个方向盘，就等于我们多了一种选择。
在这种噱头明显大于实际意义的设计背后我们又能得到多少有价值的东西？
记者在采访广汽研究院副院长、概念与造型设计中心主任张帆时他表示：“这个问题比较复杂，怎么做全看企业发展的阶段以及如何衡量展车的价值。一般来说，展车分为品牌概念车、技术展车、量产预热展车、量产展车等不同种类，每一种的目的和做法都不一样。”
“作为成熟的车企，这几种展车都会做，比如我们广汽每年至少会做两款全新的概念车，而对那些初创企业，做什么怎么做？自然就是个严峻的问题。”
“我觉得对于他们来说，如果能通过展车吸引到投资，那就已经意义巨大了。展车几百万的投入，赚取几千万上亿的投入，以及若干的点击量和广告宣传，应该还是划算的。”
“汽车的开发不是一蹴而就，有时候往往需要试错，或者投石问路，展车很大的作用和价值就在于探索，在于把只在嘴上说的东西做出来，看看实车的样子到底有什么好处、有什么问题。”
“对于展车的结果可以有好和坏的评价，但都是有价值的。比如你刚才提到的大众I.D. Vizzion这种没有方向盘的设计，如果它不做出来，那你怎么能切实的感觉这个想法落地会是什么样子？尽管概念车不能完全实现或被实现。”
“尤其是，现在设计的核心从形态设计转到用户体验设计，那一个带功能的实体对于验证设计想法的意义就更大了。”
“关键还是看成熟车企与造车新势力对此的理解，因为其所处位置与环境的不同是有很大差异的，成熟车企的人应该都不会觉得这个是个问题。”
同样是为了验证设想的意义，奔驰在1996年推出一款名为F200的概念车同样没有方向盘，与大众 I.D. Vizzion不同，取而代之的是类似飞机操纵杆或者更像是游戏手柄的方向舵设计。
而这一设计到现在也没有实现，但这又有什么关系？重要的是这款车的前大灯、水箱格栅以及车身设计语言被直接运用到了当时下一代（W220）的S级上，也就是国内俗称的“蝴蝶奔”，这就是这款概念车它做出的贡献。
从这一点上看，即便有些概念车上的某个设计和功能看上去做的特别炫酷，但只要有某一个点、某一条线、某一个元素或者某一个形状能被用到量产车上，那么这款概念车就已经很成功了，如果没有也不代表它失败。
对于这个话题，上汽全球设计总监邵景峰跟记者分享了他的看法：“概念车对每家公司都有不同的作用，对每个不同的阶段也产生不同的影响。”
“比如说在品牌探索阶段，需要给品牌树立一个全新的形象的时候，一款品牌概念车有的时候能够彰显几个线条、几个曲面它其实体现的形象就已经足够了。”
“而吸引眼球其实是一种营销的行为，更主要的是彰显一个品牌未来的转变，或者树立全新形象时能够起到一个关键的作用，这个时候概念车的作用是不可泯杀的。”
“另外还有要量产的概念车就是提前造势了，相当于能够给这款车创造一个好的环境，但这个时候同样有很多的作用，比如说我们做光之翼的时候不仅为了造势，同时也以实现量产为目的。”
“像上汽现在在品牌概念车阶段我们也会做一些宣传，同时在量产阶段也会做一些概念车提前来造势，同时也是要提前检验一下这款车型在市场上、媒体上、公众上、专家学者上是否有一个很好的反应，这些我们都会做的。”
“同时在量产的时候也可以提前听取各方的意见，做一些优化和改进，这是概念车的一个非常大、非常好的作用。”
“另外，概念车量产化也是上汽这段时间所倡导的一个在设计上的想法，一个好的、炫酷的概念车最终能够把它实现，这对于公众的影响是非常具有震撼的效果的，比推出一个简单的概念要有更大的好处。”
“电咖汽车也有他们的一个做法，缺席了今年的车展，相比其他造车新势力而言好像安静了很多，不过结合电咖自身企业发展的实际，它采用的各种策略都有它自身的一个思考，这个我们确实无法来评价，对于概念车到底做还是不做，不同的企业有不同的诉求。”
“我们总觉得，概念车是一个职业设计师在表达想法的时候是一种必不可少的手段，它能够产生一个很好的创意、很好的推广，这对于整个汽车工业的发展是相当重要的。”
“中国的概念车制造水平现在正在逐渐跟国际接轨也是一件好的事情，另外，前段时间很多造车新势力推出的概念车有些确实是值得推敲的，他们的出发点和目的可能是要专门给投资者看的，或者给公众者看的，证明说‘我们能做了’。”
“而现在的消费者，尤其是在这么多年来的培育过程中，大家对概念车的作用也都会或多或少的了解背后的目的是什么，都很清晰的，所以厂家在做概念车的时候，尤其是成熟的厂家，其实更多的是设计师角度的推动作用，而不是营销角度的推动作用。”
“这样的话消费者才会逐渐相信你企业的研发实力，否则的话总会给人昙花一现的感觉，所以说，未来上汽推出各种概念车都有很强的理由和很强的未来性。”
综合来看，概念车也可以把它理解为要有一定财力才可以玩的游戏，这个游戏不会伤害谁，更谈不上所谓的欺骗这回事。
所以这个东西究竟是一个噱头还是真的具有一定实际意义，真不能直接下定义，因为很多时候它正在进行不同的角色扮演。