好看的皮囊下藏着有趣的灵魂，给C-HR一个skr？
日系车里有一辆无人不知的GK5，如今又多了一辆让人津津乐道的C-HR。日本人喜欢它，欧洲人也喜欢它，那么到了中国怎么样，到底是橘生淮南淮北有别，还是梅开琼榭茅庐无差呢？
我没有赶上GK5的时代，却赶上了C-HR的时代。从丰田在国内引入TNGA概念，到C-HR概念车亮相，量产车上市，以及如今的试驾，我都有参与，可以说见证了它所代表的新时代拉开序幕。
外观最不像丰田的丰田车
我一直觉得C-HR应该是雷克萨斯的作品，因为它犀利的外观确实是雷克萨斯的风格，与丰田的保守反而格格不入，但丰田就这样把它量产了。而且作为丰田全球车型，很大程度上还原了概念车的设计。
对于C-HR的定位，真的很难划分，看身材应该是小型SUV，但尺寸却达到了紧凑级别，而看身姿，又不像SUV而像一辆轿跑。总之就是一个“综合体”，会迎合一部分人，但也会疏远一部分人。
动力调教还是丰田味
C-HR全系标配的TNGA Dynamic Force Engine发动机针对国内调教，最大马力171Ps，最大扭矩205Nm。参数比海外版2.0L发动机略强，比马自达创驰蓝天2.0L发动机和本田XR-V的那款1.8L发动机也要强。热效率高达40%，5.7L/100km的工信部综合油耗也最低。
传动方面，匹配的是丰田第四代CVT变速箱——“Direct Shift-CVT”，就是在原来CVT基础上加入了一套齿轮传动机构，可以模拟10挡变速。起步时采用齿轮传动规避大扭矩打滑问题，行驶中会根据不同状况在齿轮与钢带传动之间切换，确保省油和平顺性，传动效率要比传统CVT变速箱更高。
大家都觉得C-HR应该是按照小钢炮的标准来打造，但实际试驾下来感觉内在还是很斯文，开起来动力没有想象的那么强劲。
准确的说，加速感没有达到心理预期的那样猛烈。猛踩油门的情况下，发动机转速还是会飙升，然后车速再慢慢提上来。只是反应速度确实比传统CVT快了很多，但我感觉没有达到丰田宣称的“比DCT还快”的程度。
油门调教比普通车型略微激进一点，加速还是很线性。刹车踏板也是如此，制动力度跟脚部施力成线性。整车NVH也控制的很好，如果抛开发动机启停带来的颤动感，C-HR这套自吸+CVT变速箱的动力总成几乎完美诠释了平顺+线性的内涵。
方向盘握感也好，旷量很小，反馈阻尼也比较轻，打方向时很舒服，菱形按键摸起来也有质感。而且运动风格的挡杆不仅行程较短，手感也能给好评，甚至能在它上面能找到一点手动挡的感觉。
总之，轻松、舒适、好开就是C-HR给人的整体感受，动力调教还是丰田的保守风格，开惯其它丰田车的再开C-HR应该很容易上手。
TNGA架构下底盘有惊喜
一直以来，底盘操控都不是日系车所擅长的，但这一次C-HR的底盘却带来了两点惊喜，一是弯道表现更好；二是转弯半径更小。
C-HR不光视觉重心低，物理重心也低。悬挂系统除了常规的压缩弹簧以外，还在减震器里加装了反向弹簧。过弯时，可以抑制内侧悬挂的过度拉伸，和防倾杆的作用类似。
相比仅依靠较硬的悬挂抑制外侧侧倾，这种方式在过弯时能够主动把车身重心压低，姿态更稳。配合后双叉臂独立悬挂，整体操控质感有点德系车的味道。
而且底盘还增加了ACA主动转弯辅助系统，在过弯时会主动为内侧车轮施加一些制动力，形成一个旋转力矩辅助过弯，动态表现更好。
官方宣称C-HR的最小转弯半径是5.2米，而轴距比它短的缤智、逍客转弯半径却都比它大。但一般人可能不会注意这点，只能说在极限情况下C-HR灵活性更好。
但还是劝大家掉头宁可多倒一把也不要把方向盘打死，因为这样容易损伤球头。
skr？还差一点
前面也说了，日本人和欧洲人都很喜欢这辆车。它的动力和操控，可以说达到了丰田的巅峰水平，而且配置也非常有诚意，加上丰田的口碑，绝对值一个skr。
但对于中国人来说可能就有点难，因为中国人care的更多。比如它的后排空间和车窗都有点小，全系没有天窗，而且无论是机械仪表盘还是中控屏幕的UI设计都偏老气，跟不上激进的外观风格。
不过丰田从一开始就没打算让所有人都喜欢这辆车，它不是那种兼容博爱的车型，毕竟超过14万的售价已经过滤掉很大一部分人，剩下掏钱的肯定都是真爱。
不掏钱的可能就是在纠结到底买C-HR还是买探歌，如果是你，你会怎么选？