当辉煌已成过往 自降身价的帕杰罗还值不值得买？
选择“山猫”三菱帕杰罗作为今晚的主题，其实一开始我是拒绝的。让我坚持写下去的原因，或许只剩下帕杰罗辉煌的过往以及它逐渐脱离主旋律的缘由…
7月1日，国内汽车关税下调政策正式实施的第一天，2019款三菱帕杰罗匆忙上市，34.98-39.98万元的官方指导价相比2018款车型便宜了2-3万元。
而为了撑起2019款的门面，三菱汽车为其进行了一些调整和升级，准确的说是与过去的10年一样，再次玩起了拼眼力的《大家来找茬》…
我曾试图通过官方渠道来获取2019款帕杰罗的配置详情，可目前在广汽三菱的官方主页只能查找到旧款帕杰罗的车型信息；而三菱汽车日本官网，更是不存在。
没办法，只能靠眼了！
进气格珊造型微调，镀铬plus！（分辨难度系数：三颗星）
后尾灯组加装镀铬捆绑！（分辨难度系数：四颗星）
配置部分增加了手机无线充电功能！（分辨难度系数：五颗星）
其它？还有拉花之类的，大概就是这些吧…反正也习惯了，三菱汽车似乎也没怎么把改款当回事儿…
所以关于2019款帕杰罗，与其说是年代改款车型，倒不如说是迎合国内关税下调政策同时又能刷一波存在感的微整形老戏骨
对了，据说，微整形还需要再花一万块钱。
老戏骨要微整形，为的是外表不显老，但是真正暴露年龄的，还得看三大件。
代号为6G72的3.0L V6 SOHC发动机诞生于1988年，装备于生涯末期的第一代帕杰罗。在过去的30年间，6G72经过多次改进升级并不断满足日益严苛的排放标准后，其最大功率在国内被锁定在128kW/174Ps，峰值扭矩为255Nm。
虽然动力性能早已全面落后，但适应性和可靠性显然是当今小排量涡轮增压发动机无可匹敌的，坊间传说即使使用丝袜过滤的不明标号散装汽油也可以驰骋高原…
当然，丝袜不是标配。
INVECS-II 5速自动变速箱可以追溯到第三代帕杰罗，距今也将近20年了，与6G72一样，这台5AT也在不断调整和改进。
在这里给大家补充一点冷知识，我们知道既然有INVECS-II，那必然有INVECS初代目，INVECS-II相较于INVECS可是翻天覆地彻头彻尾的进化——毕竟可是基于当时保时捷Tiptronic半自动变速箱技术打造，所以逻辑更聪明、反应更迅速，而且还具备了学习功能。
前双横臂+后多连杆独立悬架以及承载式车身构架，这硬派越野车当中独一无二的配置同样确定自第三代帕杰罗，舍弃了大梁和后整体桥后，耐用性没有明显降低，操控性获得极大提升，如此非常规的结构从20年前一直成长、沿用到今天。
除此之外，作为越野车的灵魂，帕杰罗所配备的SS4 II第二代超选四驱系统也可以追溯到第三代帕杰罗，这代四驱系统用行星齿轮组取代之前的伞状齿轮组，同时用电子控制取代之前的机械控制；而且这套系统可以在时速100km/h以下进行模式（2H、4H、4HLc、4LLc）切换，不再需要驻车操作。20年来，三菱汽车并没有对SS4 II进行大刀阔斧地革新，仅仅是在原有基础上进行优化升级。
总而言之，“帕杰罗还在使用二三十年前的技术”等等类似的说法似乎。。。也不无道理；
如果用作吐槽的话，我想三菱汽车以及帕杰罗还是勉强可以接受的。
市场接不接受，就是另一回事了。
2
但是老戏骨也不是一直都老的。
1983年的1月份，刚刚诞生不到半年的第一代帕杰罗就参加了达喀尔汽车拉力锦标赛，并在两年后的1985年，为三菱汽车拿到了第一个达喀尔总冠军。直到2009年达喀尔官方正式将比赛路线转移至南美大陆之前，天赋异禀的帕杰罗总共为三菱汽车拿到了12次总冠军。
达喀尔拉力赛只是帕杰罗辉煌过往的缩影，而帕杰罗在全世界范围内的征服与挑战才是它辉煌过往的核心，身为晚辈的帕杰罗，其对手可是丰田LC家族和日产途乐家族；
从第一代（1982-1991）开始，帕杰罗与日系前辈们一样，目光放眼全球，并在海外市场慢慢扎根，像英国、美国、西班牙、澳大利亚、斯里兰卡等国家都可以看到它的身影。
后期，韩国人还拿着这一代帕杰罗的平台，生产Galloper越野车，并销往海湾国家。
到了第二代（1991-1999），帕杰罗的生产线逐步拓展到海外，像印度、菲律宾、哥伦比亚、委内瑞拉等国家和地区都开始对帕杰罗进行生产制造；
当然这其中还有中国，由广汽长丰猎豹国产的黑金刚想必大家会比较熟悉。
第三代（1999-2006）是帕杰罗革新与巅峰的一代，从刚才的车型介绍中也能看出，帕杰罗的三大件及四驱系统基本都在这一代完成了最大的技术革新，而第四代就显得有些白开水了，小小的优化与升级成了主旋律。
虽说这两代车型基本都是在日本本土生产，但帕杰罗借助经济全球化的浪潮在全球范围内开疆拓土，让MIVEC、SS4 II、INVECS II…被全世界所熟知和认可。
3
然而，辉煌已然属于过往…
如今的2019款帕杰罗失守40万关口，市场终端还有大幅优惠，市场表现早已不复当年之勇。
我们不妨把帕杰罗与老对手普拉多进行一下对比，
在第一代帕杰罗远征海外之时，普拉多还没有正式的名分，只是丰田LC家族中的“light duty”级选手。
而当帕杰罗开启第二代之时，第一代普拉多才刚刚独立出来。1996年，第二代普拉多诞生，终于跟帕杰罗追到了同一代。
2002年，在帕杰罗刚进入第三代的3年内，普拉多迎来了属于它第三代；
在这一代，虽然两者都拥有了前所未有的越野及综合性能，但与原地踏步的帕杰罗不同，普拉多还选择了另外一条路——高端化，在北美市场化身雷克萨斯GX470。
2009年，在帕杰罗刚进入第四代的3年内，普拉多也迎来了第四代；得益于丰田在豪华与品质方面的经验积累，这一代质感十足，产品力相当出色。
如今，由一汽丰田国产的中期改款全新普拉多全系标配3.5L V6发动机，分时四驱取代全时四驱，起售价45万元左右。
即便面对的是号称历史最弱改款普拉多，老迈的帕杰罗仍然无能为力。
不难发现，第三代是帕杰罗和普拉多的一个分水岭。
在此之前，普拉多以每6年一次换代的速度奋起直追，直至两者平起平坐；在此之后，普拉多再攀新高，而帕杰罗似乎在过往的辉煌中迷失了自己。
如今的40-60万中大型硬派SUV市场，普拉多可以说坐稳了江山，而帕杰罗则被完全赶了出去，不得已“开拓”全新市场。
而在这里，帕杰罗被上下夹攻。
进一步，40多万的新普拉多和全新一代牧马人实力相当强劲，各方面都要领先帕杰罗，何况还有平行进口市场的各种狠角色会强行分一杯羹；
退一步，20-30万主打性价比的硬派SUV还真不少，合资可以考虑撼路者、途达、牧游侠，国产还可以加入轰九大队、荣威/大通之家，甚至还可以尝试BJ情怀，帕杰罗的品牌、可靠性和耐久性是它最大的优势，但也仅限于此了。
这么看来，如今的帕杰罗扮演了一个承上启下但高不成又低不就的尴尬角色。帕杰罗的委曲求全也并不是长久之计…
那到底是什么原因让帕杰罗陷入了如此尴尬甚至难堪的境地呢？
我觉得最为致命的是三菱汽车式微。
在最近二三十年间，于外部，三菱汽车面对低迷的日本经济和周期性的金融危机；
于内部，三菱汽车隐瞒自身设计缺陷（第二代帕杰罗刹车门）、油耗造假、财务状况恶化、管理意识存在漏洞…
2016年，雷诺-日产联盟抄底三菱汽车34%的股份，成为其最大股东。
帕杰罗虽然是三菱汽车最为得意的得意车型之一，但饱受各种问题困扰的三菱汽车却无法集中精力为帕杰罗谋划当下和未来…
三菱的另一大招牌车型EVO终结在十代，帕杰罗还有未来吗？
似乎有过，
2014年10月，三菱汽车宣布下一代帕杰罗将使用插电式混合动力系统（MIVEC V6机械增压发动机+电动机+8速自动变速箱）；还匹配S-AWC全时四驱系统，并在2018年正式发布。
可如今，连谍照的影子都没有…
2015年东京车展期间，三菱汽车总裁兼首席运营官Tetsuro Aikawa表示现款帕杰罗还将在未来一段时间内继续生产；
但在三菱汽车长远的产品规划当中，不排除它退出的可能性。
这…大概是凉了…
2016年雷诺-日产-三菱联盟组成后，外界预计下一代帕杰罗将会与下一代途乐共享平台。
最后，关于2019款帕杰罗值不值得买？
还是套用一句土味情话吧
——如果爱，请深爱
原装进口可以接受粗粮的老牌靠谱硬派越野车，似乎只剩下帕杰罗了。
它依然能带你长途奔袭，依然能带你走遍天地，但也仅限于此。
如果你不在乎寒酸的配置和老掉牙的动力系统，不在乎令人惊讶的油耗和操控，那它仍是你的最佳选择之一。