小试奕泽E进擎——是內味儿了！

去年试驾一汽丰田奕泽IZOA燃油版车型，它那灵活、精准的操控给我留下了很深的印象，当时我就说：“这是2019年唯二开过之后不想还的车。”没想到，基于丰田TNGA架构下的首款纯电车型——奕泽E进擎，这么快就与大家见面了。5月初，就有一次试驾活动，我也是厚着脸皮在场地里小试了一下，只能说——还是内个味儿！

燃油版奕泽的驾驶感受是什么样？动力线性、转向精准、底盘整体感强。到了电动版，奕泽E进擎不但保留了燃油版车型的优势，甚至还更进一步。

由于是电动车，踩下“电门”的瞬间你就能获得毫无延迟的加速体验，这和燃油版奕泽由浅入深的释放过程肯定是不一样的。所以对于日常驾驶来讲，老司机能把燃油版奕泽玩儿的贼溜，奕泽E进擎则是进一步降低了驾驶门槛，市区超个车绝对是砍瓜切菜般的爽利。 

而且奕泽E进擎的动力配置也为爽快驾驶提供了扎实基础，最大功率达到了150kW，扭矩为300N·m，百公里加速时间做到了7.7S，与大众迈腾2.0T的加速成绩不相上下。这也决定了奕泽E进擎在中后段的动力表现也相当不错，80km/h以上再提速时，依然能够让你“浪”的飞起。

和燃油版类似，奕泽E进擎的方向盘虚位很小，车头的随动效果线性且精准，转向过程中，方向盘回馈过来的阻尼适中，路面信息清晰，这是我对奕泽E进擎一直以来非常满意的点。再有就是底盘，电池底置的布局给了奕泽E进擎更大的重心优势，相比燃油版车型，奕泽E进擎的重心高度进一步下降了14%！因此在奕泽E进擎上，你能更明显的感受到低重心给车辆带来的更小侧倾，再配合整体感很强的悬挂系统、小巧的车身，这台车的驾驶乐趣有增无减。

我在场地做了一些左右反打方向盘的激烈绕桩动作，随着车速逐渐加快，即便触发了ESP，那种柔和的介入也不会一下子把车速按下去，而是允许你在听到轻微响胎声后，还能游刃有余地控制车身姿态，这也反映了丰田对ESP系统的细致调校。

国内电动车领域，虽然大家都说自家产品操控多好，但电动车低重心的优势，却极少能被真正利用起来。我始终觉得，除了特斯拉、保时捷等极少数品牌，家用车领域很少有厂商把电动车驾控乐趣充分激发，但是奕泽E进擎算得上一个例外。很高兴，看到丰田加入纯电动车阵营后，仍没忘记TNGA架构的初衷——好看、好开。

毕竟是丰田打入纯电动车阵营的排头兵，除了驾驶感受之外，不少人还很关注电池。在这里，我用手头掌握的信息做一些简单的总结、提炼，跟大家分享。

先说电池，这是涉及到纯电动车安全性的核心所在，咱们从外往里扒。奕泽E进擎在底盘下方增加了一层井字型箱梁防护结构，镙接到底盘上面，外部还有一层防护板，构成对电池组的第一层保护。

为了提升车辆在严重碰撞中的抗形变能力，奕泽E进擎在车头两侧悬架塔顶还布置了一块钢板，并在动力系统下方增设支架，底盘后方也做了加强处理。对于车内乘员保护，奕泽E进擎在驾驶员左脚位置也增加了车轮防侵入设计。这些针对电池和乘员舱的改进措施，使得奕泽E进擎相比燃油版，车身抗扭刚性提升了20%。另外，燃油版主打的10个SRS空气囊也沿用到奕泽E进擎上面，这在同级中，当真是绝无仅有的存在。

刚才提到的井字型箱梁补强结构，还只是电池组外层附加的防护。对于电池组本身，丰田的设计可以用“保守”来形容。电池组底部采用两倍厚传统喷涂的钢板包裹，考虑到在严重的碰撞事故中，电池组内部的高压线束可能会先于电池模组受损，因此丰田将高压线束中置于模组上方，尽量避免线束受到冲击，这种思路在当前的电池Pack设计中并不常见，是一种很有借鉴意义的创新。

对于电芯，丰田的御用合作伙伴是松下，但并不是特斯拉炒热的圆柱形电芯，而是方形电芯，其最大的优势就在于，电池组仅需搭载288颗方形电芯，就可达到与特斯拉4500颗圆柱形电芯相差无几的400KM续航表现。等体积下，电池包整体能量密度更高。而电芯数量的减少，也使故障率大幅降低；电池单体布局更加合理，再也不用密密麻麻的“堆砌”电池，因为“人少地大”，电池单体之间的间隙就加适度，从而还提升了电池的散热效率。

奕泽E进擎的电池组容量为54.3kWh。在散热方式上，丰田也比较有特点地采用 “冷媒直冷+均温技术”。简单讲就是给电池组“吹空调”，相比液冷，冷媒的对流换热系数更高，目前采用类似冷却方式的还有宝马i3等车型。冷媒可以为各个电池模组提供均衡的冷却效果，即便车辆处于持续高速行驶+快充这种极端使用工况下，电池也能维持在25~35℃的工作温度。另外，冷媒由于不需要液体作为热量交换介质，轻量化的表现也更好一些，大约可以给电池组减重15kg。

冷媒是为了确保电池处于舒适的工作温度，而为了进一步保证电池安全性，丰田还设计了三级安全监控系统，分别对应电池单体、组块和总电压。通过实时监测判断电芯、模组和总电压的状态。相比传统纯电动车型的两级监控，可避免由单一系统故障而导致的车辆无法行驶。

所有这些措施，从电芯选择到Pack设计，再到冷却方式、监控机制，都是为了保证电池的均衡性，从而延长电池包的使用寿命。因为电池模组遵循的是木桶原理，一块模组中哪怕有1节电芯容量衰减的厉害，整块模组都只能按照那节状态最差的电芯工作，进而影响电池组的有效容量，降低车辆有效续航里程。在顾虑安全性的前提下，奕泽E进擎的NEDC续航里程为400km，不算顶尖水平，但官方表示车辆使用10年后，其电池有效容量仍能维持在80%以上。可见，相比于头几年有多爽，丰田似乎更在意的是车主能开多久。

广义上讲，丰田不是今年才开始“触电”，丰田的汽车电动化早在上世纪八十年代就开始了。后来，丰田在这条电动化道路上一走就是20多年。截止目前，丰田的电动化车型累计销量已经突破1500万台。

我们不妨从键盘车神的角度想想，超过1500万台的庞大销量中，丰田几乎从未出过电池安全方面的恶性事件，说白了这个成绩反而把丰田“架”到了一个退无可退的地步——丰田绝对不能允许自家的纯电车型有“硬伤”，因此我们看到，奕泽E进擎上的很多技术，都是为了照顾电芯均衡性和电池安全性。在一众电动车品牌过度追求续航和能量密度的今天，我觉得丰田这种做法反而比较冷静。