后来者居上 动态体验广汽丰田威兰达

【有车以后 有车试驾】继第八代凯美瑞、C-HR和全新换代雷凌之后，广汽丰田TNGA家族迎来第四位新成员—威兰达。从2019年11月公布命名，到广州车展全球首秀，再到2020年2月28日正式上市，威兰达自诞生之日起，就受到了汽车行业和消费者的强烈关注。

之所以我这样说，原因有两点：第一，作为丰田双车战略下的又一产物，威兰达的到来与同门师兄RAV4荣放就形成了亦敌亦友的关系，当然这对于消费者来说，绝对是喜闻乐见的事情，因为我们的选择空间又多了。第二，从威兰达的命名我们不难看出，它与中型SUV标杆产品汉兰达有着亲密关系，这样做也可以快速拉近与消费者的距离。

那么威兰达这款车到底怎么样呢？它能在水深火热的紧凑型SUV市场中站稳脚跟吗？希望你能从本篇文章中找到答案。

由于试驾活动安排紧凑，固试驾车颜色不统一。此外，静态与公路部分的试驾车型为双擎2.5L CVT四驱豪华版（官方售价24.08万元），越野部分为2.0L CVT四驱尊贵版（官方售价22.58万元）。究竟厂家为什么这样安排呢？我们后面细说。

内外设计：君子如兰，细腻委婉

在之前的文章中，我的同事已经详细介绍过这台车，并进行了PT8-120测试，所以外观方面我们就简单回顾一下。

不可否认，威兰达在外形设计上有着自己独有的见解，相比RAV4荣放的野性粗犷，威兰达更加细腻且耐人寻味。前脸“X”元素与广丰家族中的雷凌、凯美瑞保持一致，多线条设计让整个车头层次感更加丰富，横向拉伸感很强，非常耐看。灯光部分，全系标配LED远、近光，非常厚道。

威兰达的车身尺寸在同级别中也比较有优势，配合立体的轮廓很显身材，看上去够分量，视觉冲击力也很不错。18英寸的铝合金轮毂造型比较简单，不过通过扭曲设计让其看起来足够立体，轮胎方面匹配的是优科豪马BluEarth-XT AE61系列轮胎，尺寸规格为225/60 R18。

内饰设计与RAV4荣放是一模一样的，只是在细节之处有所不同，整体采用平直线条处理，有不错的立体感。要知道汽车外观对于用户的吸引程度，会随着拥有而逐渐减小，但内饰却会逐渐增大，所以优秀的设计与做工是非常重要的。丰田车型一贯都有不错的人机工程学，各功能区布局很合理，不过我们今天试驾的这台威兰达双擎，在门板处仍大量采用硬塑料材质，确实有些奔放了。

RAV4荣放受到最多诟病的就是它的中控屏了，不过在威兰达身上得到了优化，让它显得不再那样厚重与陈旧。多媒体系统支持百度CarLife和趣驾WeLink两种互联功能，并支持车载WIFI与导航，使用起来还是很便捷的。此外屏幕显示效果也比较不错，相比之前丰田其它车型的低分辨率有了很大提升。

仪表盘的造型也非常简单，采用机械指针+液晶仪表的样式，中央4.2英寸显示屏可显示相关车辆数据。

动态：混动+四驱，香吗？

丰田TNGA架构的杀手锏很多，其中王牌就是这套混动系统，可谓是名扬四海，技术够新，动力与油耗表现兼得。配置方面，威兰达搭载丰田最新的THS II混合动力系统，2.5L自然吸气发动机，最大功率131kW（178马力）/5700rpm，最大扭矩221N·m，热效率更是高达41%；前置电动机最大功率88kW，最大扭矩202 N·m，后置电机最大功率40kW，最大扭矩121 N·m，综合系统最大功率163kW（222马力）。与之匹配的是E-CVT变速箱。

熟悉的动力表现，依旧的平顺，我在没真正驾驶威兰达之前，就已经猜到了。没错，威兰达双擎在动力输出上非常线性，油门踏板并不敏感，反而给人很深厚的感觉，持续加速可以反馈出十足的动力储备。这对于城市驾驶再好不过了，低速电驱动，提速快，中后段油电混合，衔接顺畅，能够给驾驶者带来爽快的加速感受。

很多人会说丰田车开起来油腻，那都是之前的事情了，如今得到了双擎的加持，让这台车的动力输出相当积极，不急不躁。之前，我们也对威兰达进行了性能测试，取得了8.34秒的破百成绩，在同级别中排在中上游水平。刹车方面，取得了39.47米的100-0km/h制动成绩，综合来看，这个级别的车型只要制动成绩在40米以内，都是不错的。

丰田的TNGA架构并不是单一平台，同时产出的有GA-C、GA-K、GA-L等多个平台。按照威兰达紧凑型SUV的定位，应该是采用GA-C平台，但丰田却让它使用上了GA-K中型车平台，这让它在驾驶体验上，享受到了越级表现。

这份感受更多的来自底盘滤振性与操控性。在今天的试驾中，我们来到了一处多弯且路面颠簸的山路，这对于威兰达来说，简直是再好不过能够大显身手的路段了。

威兰达的悬挂可以用四个字总结，柔中带韧。在面对小起伏时，悬挂系统可以很好的吸收路面传来的振动，尤其是通过一些小坡的时候，车身始终是悬浮着的，车内感受非常淡定，营造出了很好的高级感。在我们的舒适性测试中，它的颠水量仅为26.67ml，足以证明它的实力。

操控方面，首先TNGA架构给它带来了低重心的优势，这让它相比很多同级别的城市SUV更具操控乐趣。在多弯的山路中，悬挂的韧性对于车辆的侧倾也有不错的抑制能力，给足驾驶者信心，可以更为从容的走线。

此外这台四驱版本威兰达双擎搭载E-FOUR电控四驱系统，前、后桥之间动力转换比最大可在100:0和20:80之间切换。也就是说在正常驾驶的时候，它还是前驱为主，但当激烈驾驶时，电控四驱可根据实时情况更多把动力传递给后轮，让转向更加灵活，在山路里这套四驱系统的表现尤为重要，为提升操控性立下汗马功劳。

越野：又一王牌！DTV动态矢量四驱系统

在结束了公路驾驶以后，我们来到了越野场地，针对2.0L汽油四驱高配版本的威兰达进行体验。在前文中，我提到厂家之所以这样安排活动，就是因为该车型搭载的是DTV动态矢量四驱系统，相比威兰达双擎的E-FOUR电控四驱，这套四驱系统在越野方面的表现更为出色。此外，汽油低配版为DTC智能四驱系统。

2.0L汽油四驱高配版车型配备的DTV动态矢量四驱系统，可根据路况将动力按照100：0和50：50之间进行切换，在日常行驶状态下还能断开后桥，可有效降低油耗。并且在左、右后轮分别配备独立的电控耦合机构，单独对两个后轮进行最大0:100-100:0的动力分配，这也是DTV动态矢量四驱系统的过人之处。而低配版本的DTC智能四驱系统说白了就是传统概念的多片离合器中央差速器，并不能单独对两个后轮进行动力分配。

汽油版威兰达提供两种越野模式选择，MUD&SAND（泥泞、沙地）、ROCK&DIRT（岩石、尘埃）；而混合车型只提供了一种越野模式TRAIL（可用于脱困）。越野模式顾名思义就是预先在行车电脑与四驱系统中设定好参数，帮助驾驶者在面对不同路况时更为有效的调整车辆。

试驾的这台汽油版本威兰达在外观方面与双擎版基本保持一致，只是车标等细节部位变成了黑色，后者为蓝色。仪表盘与空调控制区样式也有所变化，并带有前排座椅通风、加热功能，内饰更多的采用了软性皮革覆盖。

威兰达提供三种轮毂样式可选，两款18英寸，一款19英寸，图中18英寸的拼色风火轮轮毂格外抢眼。

动力方面，汽油版威兰达搭载2.0L自然吸气发动机，最大功率126kW（171马力）/6600rpm，最大扭矩209N·m/4400-5000rpm，最大热效率为40%。匹配的是CVT模拟10挡变速箱。

越野场地内被分为若干个科目，首当其冲就是一个双驼峰。威兰达的接近角为17.8°，离去角为20.1°这使得它在面对较大的陡坡时也能从容应对。下坡时控制好车速，到达坡底后，立刻全油门爬坡，过程中轮胎并未出现打滑情况，虽然动力会略显不足，但足够将车辆推至坡顶。

炮弹坑主要考量的是车辆的最小离地间隙以及四驱系统介入的持续性和力度，威兰达在这个环节中也交上了满意的答卷，悬挂行程表现也比较出色，通过的很顺滑。

单边桥针对的是轮间电子限滑能力，当前车轮进入单边桥后，后轮会有短暂的悬空情况，这时威兰达的电子限滑能够比较快速的锁止打滑轮，将动力传递给有附着力的一侧，顺利通过。

侧坡环节其实难度不大，不过车辆在通过时，车内会有比较大的倾斜，更多的是考验驾驶者的心理素质，威兰达通过的也很稳健，过程中没有任何异响，车身刚性值得肯定。

最后一个环节为“英雄坡”，是一条坡度在23°左右、长度约30米的上坡。经过了刚才的洗礼，我们只需要油门到底，即可顺利到达坡顶。不过，2.0L自吸发动机的低扭表现有些欠佳，和双驼峰一样，动力会稍显薄弱，不过凭借智能的四驱系统，实时对车轮进行干预，保证轮胎最大抓地力，过程还是比较轻松的。

对于一款城市SUV来说，我认为汽油高配版威兰达配备的DTV动态矢量四驱系统，已经让它与其它城市SUV在越野能力方面拉开了差距，两个后轮可以单独切换动力，确实对于越野性能有着不小的提升。而汽油低配版的DTC智能四驱系统，它主要提升的是车辆在面对多路况时的通过性，真要越野的话，还得量力而行。至于威兰达双擎的E-FOUR电控四驱，则更倾向于提升公路操控性。

全文总结：经过一天的试驾，我全方位的体验了不同版本威兰达的性能，双擎轻快的加速体验与良好的操控性，让作为一款城市SUV的它，更能凸显驾驶乐趣。汽油高配版优秀的四驱系统，也让它更具多面性，甚至可以胜任难度较低的越野环境，消费者在购车的时候可以根据自己的喜好来选择。

那威兰达与RAV4荣放究竟谁更好呢？我认为它们的本质都是一款车，没有好坏之分。为数不多的区别就是外形设计和威兰达优化后的中控屏幕了，而且威兰达的售价要整体略低于RAV4荣放，这也算是一个优势吧。

最后，对于消费者来说，我们还要考量的就是终端销售环节了，双车战略其实在产品层面，真的并无太大差距，而售后服务环节往往才是导致消费者最终愿意选择谁的重要因素。