燃油车车企的“救命稻草”，双积分交易正式上路

2018年，新能源汽车补贴大幅度降低，下调幅度超出了许多人的预期。受此影响，2018年上半年多数新能源行业企业业绩都有所下滑。尽管如此，补贴逐步降低直至退出已是大势所趋，未来的新能源汽车发展肯定无法再像现在这样完全来依赖财政补贴了。

根据规划，到2020年补贴完全退出后，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分管理办法”）将会接替补贴政策继续推动新能源汽行业发展。

7月2日，工信部等四部委就联合公布了2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况。按照双积分管理办法规定，燃料消耗量积分在2018年是有要求的，并且要在公布积分情况的90个自然日内完成负积分的抵扣工作。也就是说，今年的第三季度将会迎来第一轮积分交易。

双积分指的是乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源积分。

乘用车企业平均燃料消耗量积分针对的是内燃机汽车。具体的计算方法是企业平均燃料消耗量积分 = （达标值 - 实际值） x 乘用车生产量或者进口量，结果为正的产生正积分，结果为负的产生负积分。其中达标值是按照乘用车平均油耗的要求来计算的，即从2015年实现6.9L/100km逐年下降至2020年的5.0L/100km。

按照规定，燃料消耗量积分可以在关联企业之间转让，负积分可以用燃料消耗量正积分或新能源挣积分抵偿。如果企业的负积分无法通过自身产生的正积分抵偿额话就只能通过购买其他企业富余的新能源正积分来抵偿，这是积分交易活动的前提条件。

另一个指的是新能源积分，就是对新能源汽车的要求。其中2016年、2017年、2018年不设定新能源积分比例要求，2019年、2020年要求的新能源积分分别为10%和12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。比如说一家乘用车企2019年在中国的年销量为100万辆，那么对应的就必须要有10万分的新能源积分。如果达不到要求，就要向其它车企购买新能源正积分。

按照双积分管理办法的要求，新能源积分可以说是“万能”的，不仅可以抵偿新能源负积分，还可以抵偿燃料消耗量负积分，双积分不达标企业还可以购买新能源积分来抵偿自身的负积分。这就把新能源积分摆在了一个非常重要的位置上。

2017年，我国乘用车平均油耗已经降至6.05L/100km，平均水平达到了既定目标。但是传统车企油耗的压力仍然很大。2017年，燃料消耗量负积分为168.9万分，同比增加了18.1%。参与核算的130家企业中，56家企业油耗不达标。也就是说，还有很多企业需要购买新能源正积分。

2017年新能源积分总量增加到179.32万分，目前累计产生了278.27万分新能源积分，但是新能源积分“贫富差距”却非常大。据统计，2016-2017年前10名共计产生了200多万分新能源积分，占了76%，还有很多发展新能源汽车缓慢的企业，新能源积分为零。这些企业如果在2019年仍然达不到新能源积分要求的话，同样也需要购买新能源正积分。

正式启动双积分交易后，传统车企一定会加速新能源汽车的推进，降低在购买新能源积分上的支出。而对于新能源汽车企业而言，也可以在补贴降低或退出后通过出售新能源正积分获得经济效益。

工信部在公布2017年的燃料消耗量情况的同时，也上线了积分交易平台，为所有企业创建了积分交易账户。

按照规定，乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当双积分核算情况报告发布后60日内，向工信部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告，并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。

这就要求了所有企业必须要在9月30日前完成全部负积分的抵偿清零工作，到期未完成的车企应向工信部提交其本年度乘用车生产或者进口调整计划，促使本年度预期产生的正积分能够抵偿负积分。否则，在负积分抵偿清零前，燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》目标值的新产品，不予列入新车公告体系，并依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。

不过对于积分交易，主管部门除了提供交易平台和规定了交易规则之外，并没有过多干预，积分交易的价格就成了大家最关注的一点。尽管中汽中心公布了积分交易的引导价格为2016、2017年的价格区间为1000-1500元/分，但是积分交易完全是市场行为，最终的交易价格还是要根据积分市场上的供需情况来定。

可以预见，双积分政策实施后，越来越多的车企在开发燃油车的时候会越来越注重油耗水平，也会有越来越多的车企主动布局新能源汽车，这对于我国未来汽车产业的发展具有重大意义。