传统车企共享之路的鲜花与荆棘 | 共享之战

记者｜杜余鑫

一个月前，汽车巨头丰田同意向东南亚打车公司Grab投资10亿美元，这是迄今为止汽车制造商对共享出行领域规模最大的一笔投资。

作为出行方式的一种，共享无疑是当下最热门的话题。而汽车共享也成为传统汽车主机厂向移动出行方案服务商转变的重要领域和模式。业界普遍存在一种观点认为，受制于人们的出行半径和道路承载量，汽车若实现共享必将对汽车主机厂未来销量产生重大影响，共享出行市场的蓬勃发展，将促使私人购车数量下降，未来车企将更多车辆销售给共享出行平台是大势所趋。

实际上从分类来看，无论是分时租赁，还是第一大出行服务商“滴滴模式”，都是广义上的共享汽车，目前都处在发展的初级阶段，并在逐步稳定推进中。“共享汽车是一个长期的风口，是中长期慢跑的赛道，它难以像共享单车一样突然爆发，然后又突然消退，因为它是个重资产。”GoFun出行的总裁谭奕前不久在一论坛上表示。

任何的商业行为，背后一定需要有利润作为支撑，这也是一个商业体持续发展的根本要求。纵观已知超300家的共享汽车企业，在短期内几乎都难以实现盈利，这是成为共享汽车发展的最大障碍。有车出行的CEO崔睿哲之前也表示，目前共享汽车的玩家还是没有摸索出一个真正的盈利模式。

共享汽车的大方向虽然坚定不移，然而玩家们在这条不断摸索和尝试的道路上，谁也不知道未来属于谁？

真需求还是假风口？

如今手机不再是一种单一的通讯工具，而是摇身一变，发展成为了集资讯、娱乐、支付、出行于一体的移动智能终端。所以，苹果、华为才会成为新巨头，诺基亚和摩托罗拉们日薄西山，逐渐被时代所遗弃。科技进化的步伐加快，这种变革的焦虑也传递到了汽车行业。那些传统汽车公司纷纷加入转型大军，揭掉汽车制造商的旧标签，标榜自己要成为移动出行方案的服务商。风口由此而来！

去年年末，普华永道思略特发布的一份报告称，2030年全球数字出行服务业市场规模将达到2.2万亿美元，共享及无人驾驶汽车将占到37%的行驶里程。所以，作为汽车市场主体的汽车厂商们，自然不能错过新一轮争夺的焦点。

在共享汽车领域，戴姆勒和宝马分别推出了共享出行平台Car2Go和DriveNow。沃尔沃也有自己Care By Volvo汽车共享服务，而旗下的高性能品牌Polestar，更是一个只租不卖的汽车品牌。在美国，通用收购了网约车公司Sidecar，并向共享出行平台Lyft投资5亿美元。福特也收购了美国一家共享出行初创企业，同时福特也与Lyft达成合作，计划在未来大量部署福特的自动驾驶汽车。

国内市场借着推广新能源汽车的东风，也带火了共享出行市场。国内主机厂有的成立分时租赁业务项目，有的则与分时租赁公司签订合作协议，进入共享汽车领域。吉利汽车早已于2015年布局了曹操专车，目前已经在24个城市投入了2.3万辆新能源车型，平台估值已超过100亿元。上汽集团也投资了EVCARD分时租赁，目前已有60多个城市开始运营，投入车辆超过26,000辆，运营站点超过1万个。

作为新能源的一支力量，北汽新能源已经孵化了四五个电动汽车共享出行项目；力帆集团旗下的盼达用车分时租赁项目，已在重庆主城区建设分时租赁点，投放新能源汽车；长安汽车推出的长安出行项目也在重庆上线。

有数据显示，2017年年底，仅30家运营商投入的电动汽车总数已高达13.9万辆，占比远远超过德国、美国市场规模。那么共享汽车究竟是真的需求还是假的风口？

行业人士认为，新能源目前还处于培育阶段，也是新能源发展的初级阶段，共享汽车是培育市场的一种方式。但一个不争的事实在于，平均燃料消耗量与新能源汽车双积分的执行，让诸多传统汽车公司倍感压力。同时在新能源普遍存在里程焦虑和充电不便的情况下，新能源汽车的共享成为一大解决办法。

“越早进入共享这个领域，一方面还能享受到补贴的最后红利，另一方面也是双积分最优的解决办法。”一位不愿具名的传统汽车内部人士表示，特别是对于那些被边缘化的汽车品牌，新能源是复活的重要手段，现在左手倒右手也成为大家普遍的做法，“当然并不能说这种做法不妥，现在新能源确实需要培育消费者，而且在充电基础设施尚不完善的情况下，做共享和租赁至少能确保车动起来。”

做大or做精，谁能笑到最后？

风口已来，但隐忧犹存。这300多家共享汽车公司也面临共同的难题——如何实现盈利。因为运营和利润的问题，被迫倒下的项目也不少，友友用车、EZZY等共享用车的倒闭都凸显了共享汽车的问题所在。

作为重资产、重运营、重营销的共享汽车，一个项目的开展对雄厚的资本、较强的技术、科学的管理，以及运营网点的设计、投放规模的管控等方面都有着极高的要求。拿目前运营较好的曹操专车来说，其在进入市场时必须要取得网约车牌照，在每个城市都设立子公司，租用办公场所等，当然重头开支是司机薪酬和车辆购置。

比如在杭州，曹操专车司机平均月薪8,500元，加上车辆采购费、保险费、电费，对每个司机每月开支共计1万多元，足以见得运营效率和成本控制是共享汽车的关键。更重要的是，曹操专车的业务并不那么容易做，政府关系、资产以及完善的管理体系，一样都不可或缺。

那么究竟怎样的规模和模式才能够实现较好发展？是形成一个巨头“独角兽”，还是在各自区域市场形成一亩三分地呢？

关于做大还是做精，两方的观点一直僵持不下。一些观点认为，共享汽车需要像共享单车一样，形成规模化效应。今年1月份，戴姆勒和宝马计划将Car2Go、DriveNow两大平台合并，意图通过联合，实现更大的规模效应。它们的选择，一定程度上代表了一种主流方向。

宝马和戴姆勒在共享汽车上的合作绝对不会是个案，吉利董事长李书福之前声称：“全球汽车行业面临巨大创新机遇，各个汽车企业单打独斗很难赢得这场战争，我们必须刷新思维方式，与朋友和伙伴联合，通过协同与分享来占领技术制高点。”所以滴滴、快的、优步的合并是历史的必然，摩拜和ofo也正在走向统一的道路。

然而，也有另外的观点认为，共享汽车没办法像共享单车那样大面积撒网，在有车出行CEO崔睿哲看来，目前的共享汽车企业似乎陷入了一个误区，各路玩家都开始疯狂地铺设车辆，似乎只要达成了规模效应，就能实现盈利。

但共享汽车毕竟不同于共享单车。首先在用户量上就达不到共享单车的规模，同时共享汽车作为一种重资产的行业，根本也不可能铺设得像共享单车那样密集。停车问题如何解决？充电方面怎么布局？到底是随借随还，还是借定点还？如果不能很好处理这些当前共享汽车面临最现实的棘手问题，那么只会出现“铺得越多，亏得越惨”的现象。

热闹的共享单车已经在大浪淘沙下所剩无几，而在共享汽车领域，风潮似乎才刚刚开始。“围城”内的企业仍在慢慢寻求新机，“围城”外的人也在蠢蠢欲动。或许解决共享的最好办法就是率先实现无人驾驶，通过大数据运算实现车辆驱动和行驶轨迹，达到资源无缝对接的状态，那个时候，车又回归到了真正意义上的出行工具，实现真正的共享。问题是谁又能熬到那个时候呢？