自动驾驶的鲜花与荆棘，长安如何面对？

记者｜孙柏

人无远虑，必有近忧，行业的车轮驶往何方，始终是汽车产业殚精竭虑思索的重大课题。但无论有多少中方案，都必然脱离不开智能化三个字。

在未来，汽车采用何种方式作为动力输出还有待讨论，但汽车更加智能化是不可改变的趋势：一方面，人们需要解放双手和双脚，来享受汽车带给生活的便利；另一方面，尽管自动驾驶技术目前还存在逻辑判断以及社会伦理的问题，但汽车作为交通工具，人们对其安全性和效率的要求越来越高，汽车走向全面自动化是非常确定的事实。

于是中国自主品牌汽车也都在纷纷布局自动驾驶，其中，作为国内研究自动驾驶最积极的传统车企之一的长安，乃是在智能驾驶领域中率先达到L2级别的中国品牌之一。

从睿骋完成国内首个2000公里超级无人驾驶测试，到获得“美国加州路测无人驾驶汽车测试牌照”；以及首款搭载L2级自动泊车技术的中国品牌产品新CS75的上市、搭载L2级自动驾驶核心技术IACC的CS55的即将量产……

抛开噱头，这一切都表明长安在自动驾驶领域始终保持加速态势，无论这条道路上是荆棘还是鲜花，踏向前方的脚步却必须坚定不移。

都是L2，长安CS55有何不同？

当前国际上将自动化分为6个等级，分别是L0级人工驾驶、L1级辅助驾驶、L2级部分自动驾驶、L3级有条件的自动驾驶、L4级高度自动驾驶、L5级完全自动驾驶。L4/5尚处于开发测试中，如雪佛兰Bolt Cruise测试车；L3还在加速落地，仅部分市场搭载，如全新奥迪A8；大部分已经进入冲刺量产的车辆都是L2，如特斯拉AutoPilot、通用汽车超级巡航等。

由于全球大部分国家和地区的法律还没有针对L3及以上自动驾驶级别给出相适应的法律法规体系，因而能够自由投放到市场的主要是L1和L2级别，更高级别的自动驾驶技术甚至连测试都仅限于个别城市的封闭路段，这也是为何全新奥迪A8没有将L3技术带入中国的原因，同样也是为何目前大多数已经量产的自动驾驶/自动驾驶车搭载L2自动驾驶系统的原因。

对自主品牌来说，目前进入冲刺量产阶段的同样是L2，如长安CS55、零跑SO1等。

聚焦于长安CS55，值得一提的必然是黑科技IACC。IACC技术是Integrated AdaptedCruise Control（集成式自适应巡航）的缩写，也是L2阶段的代表性技术：采用多传感器融合技术，融合毫米波雷达、多功能摄像头和导航地图（与高德合作），感知行驶道路环境，通过动力、制动、转向控制车辆自动加减速及转向，将车辆保持在车道中或跟随前方目标车轨迹自动驾驶。

这套集成式自适应巡航IACC相比普通的定速巡航CCS和自适应巡航ACC而言，更智能也更安全。而首次搭载IACC的长安CS55与其它同级别的自动驾驶汽车相比，其差异性体现在两个方面：系统对不同场景处理能力的不同，以及交互能力的不同。

具体来看，在IACC接管后最明显的就是在车道线清晰的前提下，可以让车辆保持在车道内行驶。相比车道保持系统自动纠正的功能，IACC可以通过方向修正和传感器识别让CS55保持在车道中央行驶，在过弯道时同样可以，而且还会根据弯道半径来自动减速。

如果开启IACC且驾驶员没有在车辆偏离车道时修正，系统将会自动修正方向，使车辆回到车道中央。IACC能够将车辆控制回到车道中央，这比普通的车道偏离系统仅仅修正方向更高级。

另外，对于在跟车过程中很可能因为前车超速而不小心违反交规的情况，IACC还有识别道路路牌的功能，一方面通过多功能摄像头进行识别，另一方面也结合了地图数据，在仪表上可以当前限速，还可以根据限速信息自动降低巡航速度。

除了可以识别路牌，IACC还可以通过识其它交通参与者，尤其是行人和货车这些潜在的危险因素，同时还会显示和前车的跟车距离，最远可探测到前方150米的车辆。IACC会通过仪表警示驾驶员，还可以在碰撞即将发生时，主动进行制动，避免发生事故。

总体而言，长安CS55的这套IACC系统更像是一个“老司机”，不仅能在一定情况下帮助驾驶，还能纠正错误，从根本上避免一些事故的发生，提升了行车安全。

荆棘VS鲜花

不得不说，作为中国汽车行业自主品牌的领跑者，长安在自动驾驶领域还是有自己明确的优势和想法。在研发层面，不论是传统方面还是智能方面，长安始终都有一套严苛的设计验证体系来保证其整车质量和符合上市要求。

在战略层面，长安在加快传统汽车向智能汽车的转型的同时，建立起了“五国九地”各有侧重的全球协同研发格局，其中包括主攻智能网联汽车技术、智能网联汽车创新的底特律和硅谷。除了已掌握的智能互联、智能交互、智能驾驶三大类60余项智能化技术，长安汽车还与蔚来、百度、英特尔、阿里巴巴等多家创新企业建立了战略合作关系，实现优势互补，共同谋求开创2025年自动驾驶新时代。

尽管自动驾驶之路的理想很丰满，但长安在自动驾驶升级过程中，或者说整个汽车行业在自动驾驶升级的过程中，都面临着诸多难题：

首先是场景覆盖、环境感知、信号处理、控制决策的复杂性。在L2级向L3级甚至向L4级拓展的关键之一是对场景的拓展。中国路况具有非常大的特殊性，像长安的自动驾驶场景也只能预计在2020年覆盖相对封闭、路况相对简单的高速路和城市快速路。自动驾驶对场景覆盖程度的不完全也导致自动驾驶升级缓慢。而且现阶段，在行驶过程中，汽车在正常或者极端天气采集到导航的信息在准确性不高，甚至冲突时，自动驾驶系统如何决策，需要具体情况具体分析。这对于自动驾驶升级来说是最大的挑战。

其次是传统车企在智能方面的相对劣势。未来汽车的组成模式将是机械+人工智能+网络+大数据，传统车企在与互联网企业竞争时，车企在对机械控制的可靠性、安全性方面更具有优势，但在人工智能+大数据+网络方面，相比互联网企业则处在相对劣势的地位。

然后一个瓶颈在于传感器成本太高。从自动驾驶概念的提出到现在的渐渐量产，整体来看其商品化的程度比较浅，范围比较小，搭载自动驾驶功能的车还是很少，只有屈指可数的几个高端的车比如奔驰S级、奥迪A8等，而且这一状况在中外是一样的。商品化程度低，一个主要的原因是传感器的成本太高，光是安装的各种雷达就不在少数。

此外还有受众的严格标准。自动驾驶的初衷就是在保证安全和速度的前提下解放人的双手双脚，而现阶段的自动驾驶状况百出，如频频传出事故的特斯拉。在这种情况下传统车企可谓压力巨大，力求将事故降到最低那就不能像特斯拉一样激进，只能在求稳的前提下拼进度。

虽然自动驾驶落地缓慢，也不能将现阶段的L2级自动驾驶视为“鸡肋”，技术的进步是循序渐进的过程，每个阶段的进步都有其价值。这一价值相信对于新司机和女司机而言尤为明显：相当于多了一层生命财产安全的保障。正如科技部部长万钢所强调的：“仅L2的智能刹车技术，就可以大幅降低车祸概率，减少大量的人员伤亡，挽救大量的财产损失”。

因此，行业从以人为本的层面出发，为了提供更为智能便捷的出行服务，留给自动驾驶还是要多一点耐心，也多一点信心。