续航里程背后的“大忽悠”！

“我是车主，实测的确能超过xxx公里。”

“楼上是托？我这车的续航就没开过xxx公里。”

“你们试下冬天开暖气，续航里程那才叫一个跌得离谱！”

“你们别说了，我这车都在路上趴窝好几次了！”

在各类电动车论坛中，类似的对话屡见不鲜。

事实上，续航里程的“缩水”现象，一直被消费者所诟病。

例如有些电动车，标称续航200公里，实际续航仅有100公里左右，高速行驶的续航可能100公里都没有，如果遇到冬天或者夏天需要开空调，或许就更低了。

那么问题来了，如今摆在消费者眼前的的续航里程，水分究竟有多大？

而续航里程达到多少，才能真正缓解消费者们的“里程焦虑”？

随着近年“等速续航里程”的宣传被“打假”之后，消费者唯一能认的便是车辆的NEDC工况续航里程。

不过，NEDC续航并不能完全真实反映电动车复杂工况下的实际续驶里程。

为什么这么说呢？或许我们得先进一步了解NEDC工况标准的测算方法。

首先解释下什么是“工况”。

“工况”用通俗的解释是，在开车时，跑高速还是跑市区，一路畅通还是拥堵，天热开空调还是天冷开暖风等，这些是会导致续航里程发生变化的关键因素，在专业术语中都被称为“工况”。

而NEDC全称翻译是“新标欧洲循环测试”，这套标准源自欧洲。

NEDC续航测试是在滚筒台架上完成的，模拟了5种工况，其中包含了4个市区工况循环和1个郊区工况循环。

其中，市区模拟测试中最大车速为50km/h，平均车速19km/h；郊区模拟测试中则是最大车速120km/h，平均62km/h。

此外，NEDC续航标准在测试时，类似于空调、大灯、音响之类的耗电设备都会关闭，而且它是一个欧洲标准，欧洲的路况远没有中国路况复杂。

换句话说，在对纯电动车需求强烈的一线城市，使用NEDC标准测出的续航值相对日常使用有一定误差。

在国际范围内，除NEDC标准以外，目前主流的测试标准，还有美国的EPA工况测试标准以及联合国的WLTP工况测试标准。

相比NEDC循环测试标准，EPA工况测试标准和WLTP工况测试标准在复杂程度、激烈程度上均高出不少，测试结果也比NEDC标准更加接近实际用车情况。

以特斯拉曾经做过的测试为例，2015款Model S NEDC标准下续航里程为528km，而在EPA标准下续航仅为432km，续航减少近100km。

而根据大部分车主的反馈，2015款Model S的续航也确实在400km左右。

因此，精选君认为，如果按照车企宣传时的NEDC续航里程乘以70%，或许会更接近实际使用体验。

不可否认，目前市面上的纯电动产品，或多或少都在续航里程上存在“水分”。

但如果透视其后，就能发现焦虑的背后并不是续航里程的长短。

试想在燃油车领域，我们似乎从不关注燃油车一箱油能跑多远，我们所关注的点仅是一台车的百公里油耗是多少？

即便是所谓的“油老虎”车型，在一般情况下似乎也从未有过续航焦虑的情况发生。

毕竟，续航不到400公里的跑车，大有车在。

那为什么如今纯电车型满电续航能力已经超过燃油车的情况下，依旧存在续航焦虑呢？

原因很简单，补能问题的存在。

首当其冲的，就是极差的补能效率。

就算加上排队开发票，传统燃油车加满一箱油的时间一般不会超过10分钟。

所以，即便一台燃油车的油耗高的惊人，也丝毫不必考虑加油不便的情况出现。

相比之下，纯电车型的在补能时，可能遇到的问题就多得多了。

首先就是充电速度问题。目前车企宣传的所谓30分钟充满指的是电池SOC 30%-80%，而并非是真正的0-100%。（0-30%和80%-100%触发电池保护机制。）

而根据普遍的车型实际测试结果来看，正常充电时间普遍会以一个小时为区间。

其次是充电桩故障率和匹配问题。

虽然目前国家已经统一采用国际标准的充电口，但在实际充电过程中仍会出现莫名无法启动的问题存在。

此外，还会存在一定概率的充电桩损坏情况，以及区域禁止非本区车辆充电等问题的存在。

再者是燃油车占位问题。对于燃油车主来说，在公共区域的充电桩车位，如果没有电动车正在进行充电还要求车位空闲，显然是一种公共资源的浪费。

而对于新能源车主来说，充电区域就应该专门为电动车保留。

虽然个别地区会出政策保证新能源充电车位，但大部分地方仍是双方各执一词，且各自有各自的道理。

因而，纯电动车的“里程焦虑”，并非单单由“里程”所致，而是使用过程中的补能体验差问题引起。

如今，不少消费者对新能源汽车的固有认知有失偏颇，觉得续航里程总是越长越好。

而这，也让车企在宣传上加大力度以“长续航里程”为卖点。

事实上，这仅仅是消费需求的表象之一。

在此背后，充电便利性和体验的提高，乃至电芯成本的降低、电池包效率的提升，才是用户的真正痛点。

如今，单单纯提升续航能力，并不能在根本意义上解决消费者的续航焦虑。