“两会”召开在即，看看车企大佬们今年都在关注些什么？

过去的两年，整个汽车行业面临着前所未有的压力和挑战。而进入到2020年，受到疫情的影响，使得原本就处在低迷期的车市再遭重创，也在一定程度上加速了市场的深度调整和洗牌。

正因如此，作为一个汽车圈的参与者，“汽扯扒谈”对于今年的“两会”自然有着更多期待。

一方面，根据中汽协的销量数据显示，在连续下行21个月后，今年4月国内汽车产销终于又实现环比、同比双增长。但在国内车市回暖的背后，却是“马太效应”的愈发显现，未来又呈现怎样的发展态势？

另一方面，面对更加复杂多变的市场环境，以及消费升级、经济、政策和能源结构等诸多不确定性因素，车企们又该如何迎接新的挑战？

在即将开幕的“两会”上，身处其中的各位车企大佬们将凭借敏锐的判断和洞察力，以及车企自身的生存状况建言献策，或许我们也能从中摸出汽车行业今后的发展动向。

在经历了前一段的特殊时期之后，“活下去”已经成为很多车企的第一大年度主题。不可否认， 随着中央多项汽车激励政策的相继出台，对刺激汽车消费者起到了一定的推动作用，但同样也暴露出了一些问题。

其中最关键的两点，一个是消费者购车信心和能力的疲软，再一个就是在具体执行的过程中，各地政府的积极性冷热不均。

前者主要是受经济环境不稳定以及收入的减少，让消费者在选择上变得更加保守和谨慎；而后者主要在于地方政府在汽车消费领域受益微薄，一旦放开限购还要承担由此带来的交通和环境等多方面的压力。

为此，在今年“两会”召开前夕，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福与全国人大代表，长城汽车总裁王凤英联名提交了《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》。

该议案主要提出，建议将车辆购置税由中央税改为比例为50:50的中央地方共享税，并将调整后的车辆购置税地方财政收入，以适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。

在李书福看来，在诸多制约因素中，汽车行业税收制度成为地方提振汽车消费主动性和积极性的重要障碍。地方在快速增加的汽车销量中没有获得收益，相反却承担着汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本和道路、停车场、充电桩等基础设施投入成本。

据了解，2019年我国车辆购置税税收收入3498亿人民币。按比例测算，全年可增加地方财政收入1700多亿人民币。未来十年，汽车产销还有较大空间，预计将增加1000万辆，而到2030年产销量或将达3500万辆左右。

以此测算，即使在单车售价不变的情况下，预计2030年可实现车辆购置税收入近5000亿人民币。如果按照中央与地方50%：50%共享比例，也就意味着地方政府可增加2500亿人民币的税收。

显然，这将有力缓解各地方政府“三保”支出压力的同时，更能极大地调动地方政府为拉动汽车消费创造条件的积极性，从而达到促进汽车消费的目的，使汽车产业与城市建设协调发展。

与此同时，为了更好地发挥税收在增加财政收入和调节经济的作用，充分发挥税收引导消费的效用，李书福还建议将汽车消费税征收环节由目前的生产环节后移至销售环节，并实现中央与地方“五五共享”。

如此一来，将更有利于企业将流动资金更多、更好地投入到技术创新、产品研发中去，从而加快推动我国汽车产业向着高质量发展。

说到向更高质量发展，很多人便不由得将其与近些年中国车企一再强调的“品牌向上”联系到一起。

的确，历经二十多年努力，目前主流中国汽车品牌在产品质量、技术水平、服务水平等方面，已经达到甚至超越合资品牌，具备了品牌快速提升的基础。而随着越来越多的中国车企加快“走出去”，品牌力逐渐成为衡量品牌表现的核心指标。

不过坦白讲，在品牌力上它们仍需要一段时间的打磨，不少消费者对于中国品牌“廉价、低端”的负价值品牌现象还比较突出，这也是中国车企当下必须要面对和尽快攻克的难题。

令“汽扯扒谈”欣慰的是，我们看到了近年来包括吉利、长安、长城、上汽等头部中国品牌为此所付出的努力与成果。

正如王凤英在《关于加大“一带一路”背景下中国汽车“走出去”支持力度的建议》议案中提出的，中国汽车“走出去”是企业发展壮大的必由之路，更是国家建设制造强国的战略需要，是中国迈向世界汽车强国的必由之路，并建议需要国家从顶层设计层面加大支持力度。

另外，全国人大代表、长安汽车总裁朱华荣则认为，中国品牌与合资品牌的品牌力差距仍大，难以全面满足消费升级的需求。在当前世界经济环境下，生存与发展面临困难，亟待快速提升中国品牌汽车品牌力。

因此，他提出《关于当前世界经济环境下，快速提升中国品牌汽车品牌力、拉动中国经济的建议》，倡导领导干部及公务人员、公众人物，优先使用、购买中国品牌汽车；大型活动或国家行为层面，更多展现中国汽车品牌形象；通过重量级媒体引导，助力中国汽车品牌向上。

毫无疑问，作为汽车产业发展中的重要一环，新能源汽车已经成为了各位车企大佬提案中的必备课题。

不得不说，新能源汽车之所以能快速在中国市场立足，离不开政策补贴的扶持。而随着补贴力度的退坡和门槛的提高，中国新能源汽车市场也在逐渐“失速”。与此同时，外资股比的开放以及国际汽车巨头在新能源领域的发力，中国品牌独大的市场格局正在被打破，这点从销量和市占率上就得到明显体现。

所以，促进中国新能源汽车可持续、高质量发展，确保“先手”优势，已经成为中国品牌的当务之急。基于此，朱华荣在提案中建议，审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。

作为纯电动汽车的销量霸主，北汽新能源所面临的冲击和压力无疑更加巨大。对此，全国人大代表，北汽集团党委书记、董事长徐和谊认为，我国新能源汽车产业的技术成本拐点尚未到来，已进入攻坚克难的关键阶段，建议《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》。

在此推动下，针对动力电池的全生命周期成本和价值进行重构优化，从而真正激活电池产业链，在解决当前电池成本过高、消费市场疲软等关键难点的同时，也为加速动力电池产业闭环发展、迎接能源革命打下坚实基础。

全国人大代表、海马集团董事长景柱则将目光聚焦在《关于大力推广插电式混合动力汽车的提案》。在他看来，插混汽车相对纯电动汽车和氢燃料电池汽车有着独到的优势，“能用电不用油，不用电能节油”，可灵活切换能源，动力强劲，没有里程“焦虑”。

为此，景柱建议取消对插混汽车的政策歧视，加大补贴力度，在双积分政策、路权、准购权、政府用车采购等方面，给予插混汽车与纯电动汽车相同的待遇。

如今，汽车已经成为了我们生活中的重要组成部分，它的问题自然也与我们息息相关。而借助“两会”上各位车企大佬的提案，可以让我们对汽车产业的发展方向有了更清晰的认识，如果这些问题都能得到妥善的处理方式，那无疑是最喜闻乐见的结果了。