这款SUV没有理由卖不好！
7月5日，一汽马自达官方微信公布了一组数据，6月21日宣布上市的CX-4自预售起至今，总订单量已超过8000台，上市后的短短10天内，一汽马自达全国终端4S店，CX-4的交车量已高达2011台。这数据说明，CX-4的关注度对销量已经有了相当高的转化率。对于一汽马自达来说，也确实需要一款可以大规模上量的车型来提升自己的市场占有率。
虽然我算不上真正的马自达粉丝，不过对马自达这个品牌确实比较有好感，也许是因为年轻，也许是因为这个品牌身上所传导出来的那种坚持。放眼全球汽车市场，按照生产区域的划分可以分成美系、欧系、日系这三大类车系。对于地域面积有限、资源也不是很充足的日本，能够将自己的汽车行业在全球占得一个派系，怎么说也还是让人心生敬佩的，这其中自然有马自达的一份功劳。要知道，当年马自达的787B赛车成为了唯一夺得过勒芒24小时耐力赛冠军的亚洲赛车，然而，在1991年以后再也没有搭载转子发动机的赛车登上领奖台，无疑增添了一丝传奇性”。
唯一夺得勒芒24小时耐力赛的亚洲赛车--马自达787B
马自达有着辉煌的历史，也有着造好车的经验。2003年马6进入到国内之后的大卖，通过实际销量和用户反馈，奠定了马自达在中国市场的江湖地位。当CX-4再次带着一片叫好声进入国内市场，让人更多了一份期待。
马自达混动设计理念让旗下车型的颜值翻了好几倍
CX-4的“流星眼”LED大灯
虽然轿跑型SUV并不是第一次出现，但之前主要都是豪华品牌在尝试。市场上第一次出现这种轿跑型SUV的概念是在宝马的X6身上。X6是基于X5研发而来的，售价相对于同级X5来说要高出一些。同样的宝马推出的X3与X4、奔驰推出的GLE与GLE Coupe也是这样的情况。
宝马X6
在CX-4身上，马自达并非为了轿跑而轿跑。为了开创一个新的细分市场，对CX-4这车马自达还采用了叫做Exploring-Coupe的开发理念，简单的说这是一种完全以年轻心态人群的价值观为原点的开发理念，打破了SUV开发时先划定级别和尺寸的传统思维，而是根据当今年轻心态人群的价值观开发，试图展现他们特有的个性和存在感，具有超越时代的前瞻性。这也是为什么这款车但看造型设计就给人一亮，并且身上那种独具一格的特质也会给人留下很深的印象，身边几乎没有不被这款车外形打动的。
不过话说回来，虽然这是一个靠颜值可以混饭吃的时代，但CX-4要想给一汽马自达再塑辉煌时，只有颜值那肯定是不行的。相信马自达这几年吃的亏，也够它自我警醒了。所以，在营销策略上以及产品力的打造上，CX-4这回显然更有章法了。
一汽马自达对待CX-4上显得很“理智”，它的价位低于CX-5，而CX-4的整体配置是要高于CX-5的。
长安马自达CX-5
比如CX-4的2.5L自动四驱蓝天激情版官方指导价为19.88万元，而CX-5配置和它相近的2.5L自动四驱都市型则要22.28万元，这还没有算CX-4在油耗、最高车速以及刹车性能等方面的优势。此外，CX-4还装备了最新的悦联系统、ADD平视显示系统、LED流星眼前大灯（全系标配）、LED日间行车灯、LED运动式前雾灯、A-BSM（升级的盲点监测系统）、AUTOHOLD自动驻车功能（标配）、方向盘换挡拨片、i-ELOOP制动能量回收系统、AFS 前大灯智能弯道辅助照明系统等。面对这样一辆如此前卫的车型，再考虑到其背后的价格因素，至少马自达CX-4在自家SUV领域扛大旗的任务算是可以胜任了。那些CX-5的车主，也只能咬咬牙忍了。
除了自家兄弟，CX-4哪怕横向跟其他品牌一些竞品放在一块，配置和性价比也都具备不错的竞争力。比如CX-4的2.5L自动四驱蓝天激情版与CR-V 的2.4L两驱豪华版官方指导价分别为19.88万元和22.98万元。售价更高的CR-V只能买到两驱，变速箱也只是提供CVT，而CX-4相较CR-V则多出了马自达悦联系统、ADD平视显示系统、LED流星眼前大灯（标配）、LED日间行车灯、LED运动式前雾灯、EPB电子驻车制动系统、AUTOHOLD自动驻车功能（标配）、i-ELOOP 制动能量回收系统、AFS 前大灯智能弯道辅助照明系统、SCBS 低速刹车辅助系统、RCTA 倒车预警系统、19寸钻石切割铝合金大轮毂、i-ACTIV AWD马自达智能四驱系统、方向盘换挡拨片等配置。
同配置水平的翼虎的1.5T四驱精英型官方指导价为21.98万元，CX-4相较翼虎多ADD平视显示系统、LED流星眼前大灯（标配）、LED运动式前雾灯、EPB电子驻车制动系统、AUTOHOLD自动驻车功能（标配）、i-ELOOP 制动能量回收系统、AFS 前大灯智能弯道辅助照明系统、RCTA 倒车预警系统、19寸钻石切割铝合金大轮毂、方向盘换挡拨片等配置。所以，这样一对比，CX-4从预售之日起至7月5日拿下8000台的订单量，也就不足为奇了，我甚至觉得这个订单量比我预想的还要低些。以CX-4的产品力，理应获得年轻消费群体更大的关注和购买力。
内饰其实没什么好说的，从阿特兹身上，大家对CX-4的内饰也不会陌生
说到这里再补充一个细节， CX-4在品质进化上其实也有突破，它的中控显示屏边缘与中控台柔软材质的接缝处高低差为0.3mm，这一数值超越了马自达上一代产品1mm的落差。为了使0.3mm的高低差尽可能自然地协调一致，CX-4中控显示屏外罩的四周安装了0.3mm直径的小圆角，虽然说起来是一点很小的改变，但对整车内饰的档次感还是加分了不少。
要说这款车的驾乘感受，之前我们试驾过2.5L的自动四驱蓝天激情版，在城市道路、国道、山路、烂路以及越野路段等进行了对比体验，整体的感受下来是，CX-4的变速箱和油门线性给我们留下了非常好的印象。
CX-4上搭载的这台六速自动变速箱是马自达Sky-Activ技术下的产品，在液力变矩器的结构方面与传统的自动变速箱略有不同。通过增加锁止离合器，这台变速箱的传递明显要更为直接。行驶在城市道路和国道上，在起步阶段，和其他自动挡车型不同的是，CX-4的起步基本上感觉不到液力变矩器在“搅油”的那个过程，动力的传递非常直接，夸张点说，真有点手动挡车型的意思。而油门线性在这个时候优势更加明显，油门踏板韧性极高，发动机响应迅速。
在山路上，由于CX-4的重心得到了大幅度的降低，虽然近200mm的离地间隙有所提高，但是整车的重心似乎并没有抬高多少。相比于传统SUV那种摇摇晃晃的车身，CX-4显然更适合于劈弯。在过弯的时候，整个过弯的细节做的非常精致，感觉更像是当年老马 6给人的那种稳定感。转向的质感、车头的反馈以及悬挂的支持都相当的到位，当然，也离不开19英寸的大轮胎。油门的线性和变速箱的响应在出弯瞬间的加速中也是随叫随到，整个过程可以一气呵成。而马自达一贯传承的前减后加的手动换挡设定只有在山路上才能够体现出其精妙，每一次减档进弯伴随着刹车带来的身体前倾几乎是一气呵成，而出弯的加挡也同样在身体的后倾中完成，这个设定让人爱不释手。
CX-4在处理碎石之类的细碎颠簸时底盘表现还算比较扎实的，悬挂也可以将大部分振动吸收过滤掉。在经济性方面，马自达创驰蓝天技术也是毋庸置疑的，双循环模式在保证燃油经济性的同时，又可以满足驾驶者的驾驶乐趣。
所以，在我看来，一汽马自达CX-4这车，要颜值有颜值，要配置有配置，要性价比有性价比，唯一略有不足的可能是后排空间，虽然空间上不算富余，但后座座椅的舒适度还是不错的。CX-4定位年轻消费群体，这个群体对后座的利用率并不高，所以这个也不能完全说是个短板。有这么多优势加持，CX-4没有理由卖不好。好在从订单量上开了个好局，希望这会是一汽马自达旗下继马6之后一款叫好又叫座的畅销车吧。
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