6月环比下降 国内车企遭遇“生死劫”

2018年，中国汽车产业同时面临着转型升级与格局调整。除了传统燃油车与新能源汽车的产品竞争加速外，各品牌厂家间也呈现出你死我活的生死时速。在机遇与危机的充斥中，有前景勃勃生机，市场增幅让人望其项背的；有遭遇发展瓶颈，奔跑的“黑马”不慎失蹄。更多的就是原本就不温不火，如今处境更加艰难的——种种集中爆发出来的现象，似乎都在证明着一个趋势，即行业洗牌的加速超出想象。

2018年7月9日，乘用车联合会发布了最新汽车销量数据：2018年6月，乘用车零售量为168.7万辆，同比下降3.1%，环比下降6.4%，出现历年少有的6月环比下降幅度较大的现象。而2018年年1-6月，乘用车零售同比增长4.0%，大幅好于2017年的1-6月的1.0%增速。

在乘用车6月份销量前10车企方面，上汽大众、一汽大众和吉利分别以15.5万辆、14.1万辆和12.6万辆位居前三，上汽通用、东风日产、上汽通用五菱、广汽本田、长安汽车、一汽丰田和上汽乘用车分列第四至第十。

尽管，没有看到乘联会公布的乘用车1-6月份销量排名，但实际上仅从6月份销量数据就预测：上半年销量前10的还是那些车企，在名次排名上也不会有什么悬念。

如果要问：近几年汽车行业最明显的变化是什么？那毫无疑问，就是“强者愈强弱者愈弱”的“马太效应”。

在某种意义上可以说：中国的汽车市场已经形成了“寡头竞争”的市场格局，销量排名在前10的车企几乎将国内80%（甚至更多比例）的市场份额收入囊中。而剩余的20%（甚至更小）的市场份额被众多弱势品牌包围，争得面红耳赤。因此，被淘汰出局的几率势必在增大。

借用列夫·托尔斯泰说的那句“幸福的家庭总是相似的,不幸的家庭却各有各的不幸”名言，在国内汽车市场及车企中也很适用。

还是以销量排名前10的车企为例，毫无疑问拥有多年合资经历的上汽大众、一汽大众可谓“家大业大”，一直以来扮演着销售双雄的角色。尽管近些年一汽的整体表现乏力，但这也不影响其奔跑的速度。而从去年开始的企业改革，也渐渐令一汽焕发活力，前景也相当看好。

销量排名前10的车企中，除了大多数的合资品牌外，自主品牌的表现值得关注，也颇具戏剧感。

曾几何时，吉利李书福为了获得造车资质，经历种种挫折后才进入这个汽车圈。“吉利造车在成就自主品牌一代传奇的同时，也标志着一种全新模式的开启”。正如业内资深人士所言：尽管前段时间，李书福对怼造车新势力呈现出的种种乱象。但以当时来看“吉利何尝又不是20年前的造车新势力呢”？

从吉利汽车开始的民营企业造车先河，必将在中国汽车工业发展史中留下浓墨重彩的一笔。而也就是在吉利汽车之后，中国汽车产业开始掀起民企造车的第一个高潮。

高瞻远瞩，理念开放，能在每一个时代节点都抓住机会似乎成为这些实力品牌成功的统一标志。比如在关于合资及人才战略等问题，李书福表现出了少有包容四海的胸怀与气魄，不过与当时不对等的合资相比，吉利表现得更超前——这次是吉利收购沃尔沃，并且成功了。

近日，吉利汽车发布了今年上半年的成绩单表明：吉利汽车上半年总销量达到766630台，同比增幅达到44%。已然跻身于销量前三，吉利汽车与若干年的初出茅庐相比，已具备了气吞万里如虎的气魄。

而作为自主品牌得另一个代表，那肯定离不开的长城汽车。仅凭借SUV单一车型以及多年的坚持自主研发，让长城汽车获得少有的成功。2018年上半年，长城汽车数据显示：总计销售汽车471515辆，同比增长2.34%。今年6月总计销售汽车62186辆，同比减少3.54%。

如果就单一车型取得如此之多的销量，那长城汽车肯定堪称NO1。其旗下哈弗H6多年占据着国内单一车型销售冠军的地位，创造了一个SUV的销售传奇。

平心而论，长城魏建军也是一个很有鲜明个性的掌门人，在性格上也给人以“固执”的印象。但在寻求品牌上探的路上，魏建军却显示出极大的开放胸怀。

在发展的后期，长城汽车多次与国外知名品牌进行合作洽谈。虽然在燃油车领域最终没有如愿以偿，但今年与宝马正式合资生产新能源汽车，在实现了魏建军多年夙愿的同时，也为长城汽车未来面向全球化的发展插上了腾飞的翅膀。

而相比之下，几乎与吉利、长城等品牌差不多同一时间进入汽车行业的某些民企自主品牌，相比之下就不是那么乐观了。比如比亚迪和力帆汽车，近期深陷广告门的比亚迪又成为行业焦点。虽然关于这起事件婆说婆有理，公说公有理，事情缘由区直尚无定论，近些年比亚迪在传统燃油车领域后劲不足却不争的事实。

与李书福，魏建军等开放型的民企相比，一些固步自封的车企品牌现状显然泾渭分明：一个是越做越大的全球化实力品牌，而另一个则是渐渐被边缘化，市场销量难以维持企业运营和商家生存。

在合资的问题上，历来被行业津津乐道。与早期的市场换技术的合资相比，今天的合资双方的话语权就多了许多，同时获得全球领先技术的渠道也呈现着多样性。近些年，在吉利收购沃尔沃后，长城与宝马，江淮和大众，众泰与福特的合资占比为50：50。此外，伴随着造车新势力出现了直接购买国际大牌研发生产基地、邀请国际前汽车大牌设计师加盟等方式也成为快速搭建产品技术平台的补充，真可谓“条条大路通罗马”。

品牌的赛跑渐渐拉开彼此间距离。现在看来，如今国内汽车格局的形成，几乎都源于数年的布局与积淀。近些年，产品造型设计趋于全球化、产品更新周期缩短、推出力度加快，都与那些成长起来的，在研发设计上全面提升的实力品牌息息相关。而错过这些年发展与机遇车企，市场综合竞争力日渐萎靡，似乎也无优势可言。即使现在立刻让这些车企转型求变，也是需要三五年才能看到变化。但问题是：当下的市场还会给他们三五年时间吗？

2018，国家针对汽车产业推出的政策也不少。比如对新能源汽车补贴的调整，针对合资占比的变化以及进口汽车关税的降低。

尽管行业新能源政策调整、特斯拉在华独资建厂、合资品牌价格下探，以及新兴车企兴起，会对传统造车企业造成一系列冲击。但市场的问题归根到底还要交由市场决断，“打铁还需自身硬”是各品牌的基本要求。如果没有这样的资质，就想分享市场蛋糕，那么调整中的行业政策很可能会成为压倒该品牌的最后一根稻草。

纵观2018年上半年销量，除了SUV继续保持稳定的销量数据外，轿车车型销量数量变化也值得关注。

事实上，在轿车车型方面大多数自主品牌都处于缺失状态。即使在SUV车型领域独占鳌头的长城汽车放弃轿车研发生产多年。此前，长城汽车魏建军曾对外宣称在SUV销量达到200万辆后再开启轿车产业。不过以今天的行业格局看来，如果没有轿车做依托，实现这个目标很难。

显然，在寻求销售增长解决方案中，轿车无疑成为继SUV之后提升产能基数的另一增长点。事情上，早些年自主品牌造车后推出的首款车型都是轿车。只是随着合资品牌价格下探，首当其冲的轿车受到冲击。在失去价格优势的自主车型市场份额被渐渐蚕食，而随着SUV车型市场的火爆，让一些车企一头扎进SUV车型研发中，从而主动放弃轿车的开放与生产。

在自主轿车中，吉利无意中充当了“捍卫者”的角色。2018上半年，吉利旗下的全新帝豪、全新远景、帝豪GL三款车型分别交出128008辆、82291辆和77010辆的销量成绩，每一款车型都牢牢的贡献出月销过万的成绩。

而相比之下，当年在SUV拥有价格优势的自主SUV车型如今也开始面临着当年同样的遭遇，即合资SUV车型的价格不断下探。6月27日，作为斯柯达SUV家族第三位成员的KAMIQ柯米克在常州上市，新车共推出四款车型，售价10.99万-13.09万元。新车搭载全新1.5L EA211发动机，最大扭矩为150Nm，配合Tiptronic手自一体变速箱。

柯米克的长、宽、高分别为4,390mm、1,781mm和1,606mm（包含行李架高度），轴距2,610mm。其行李厢容积为463L，可4/6拆分的后排座椅全部放倒后，最大可扩展至1510L。

在这款车型上，可以看到似曾相识的性价比与产品卖点，而这也是自主车企曾经惯用的优势。如今这种优势在柯米克车上被演绎得如火纯青般使用，未来这种情况或成为常态。从这里一斑窥斑地就能联系到这两年自主SUV遭遇断崖式下滑的原因所在了——失去性价比优势的自主车型真的要面临裸奔了。

2047年4月，国家三部委(工信部，发改委，科技部)发布《汽车产业中长期发展规划》确定以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领整个行业的转型升级。

而在今天全新的格局之下，国内汽车产业所经历的变化和竞争，将会让市场变得更加复杂与跌宕。

不论是新能源汽车产业兴起，还是对轿车领域的需求，都验证着逃避是解决不了问题的道理。如今市场，是到了消除瓶颈结束两条腿走路的时候了。