压燃很强，下次一定？

不得不说近几年日系品牌在技术层面的确风生水起，先有丰田、本田混合动力日益精进，让油电混车型在动力模式的花样性上具备可玩性；再有日产推出2.0TVC-TURBO，让燃油机的潜在效率得到进一步压榨，并且打响了日系平民品牌的涡轮化第一枪。

不过除了上述几者之外，其他日系车企似乎还差了那么一丁点。

但有一说一，始终在坚持自吸的马自达，没有向市场妥协，依旧在压榨自吸发动机的潜力，并且秉承“向高端”进发的理念，通过设计手法诠释精致。

这里要提及，我并非马粉，也感受不到极致简约的内外装带来的高级感，所以马自达能否突破品牌印象天花板，从而走向豪华、高端并不在今天讨论之列，毕竟国内市场有严格的潜在售价规则，想要高端，你就得贵，但贵了，就没人买， 显然马自达仅凭借操控和外观，很难走向高端。

所以今天要聊的，是马自达压榨自吸发动机的又一项举措——压燃技术。

近日有消息称，工信部332批新车目录上，已然出现了马自达3压燃车型的申报信息，这说明在不久的将来，马自达将兑现承诺，压燃版马自达3将会正式来到我们面前。对于那百分之几的马粉而言，这无疑是让人兴奋的。

2018年8月，马自达官方宣布将于2019年推出第二代“SKYACTIV-X”创驰蓝天发动机。其将加持马自达独有的“火花点火控制压燃点火”技术，实现火花点火和压燃点火之间的无缝切换，这也就是我们之前所说的X级压燃技术发动机。

通过数据来表明下吧，据悉L马自达上一代发动机SKYACTIV-G2.0没有搭载SPCCI技术，其最大功率为158马力，峰值扭矩为202牛·米；而搭载压燃技术的SKYACTIV-X2.0L发动机，在排量相同的情况下，最大功率可达180马力，峰值扭矩可达224牛·米。

相对于传统的火花塞点火，压燃技术在点燃油气混合气体的时候，油气混合气体燃烧更加均匀，而不像火花塞点火那样，围绕火花塞的周围缓慢地、非均匀地燃烧。这样一方面明显提高了发动机的热效率，另一方面燃烧更加彻底，减少了积碳的形成。

马自达为了保证发动机的可靠性，目前这一代的SKYACTIV-X发动机采用了压燃技术和火花塞点火技术混搭设计，低负载工况时采用压燃地方式，降低发动机的燃油消耗。在高负载工况时采用了火花塞点火的方式，避免爆燃现象。马自达正着力于研发高负载工况下的压燃技术。如果实现了高低负载工况都采用压燃技术，那样将会有更加显著的油耗表现。

其实压燃并非什么高新玩意儿，在柴油车领域压燃是成熟可靠的内燃机技术，而让马自达粉丝所狂热的，是冥冥之中这个鼎力支持的品牌，又推出了一项另辟蹊径、饶有新意的新概念，而且这是在转自发动机辞世许久之后的G点。

不可否认，马自达的确是特立独行的，品牌层面总会通过一些新技术，让庙堂与江湖一统、豪放与婉约兼容，进而让市场进入兴奋期，为之喝彩。

但是问题来了。

数据显示，去年马自达全品牌共销售23万台左右，其中一汽马自达大概9.7万台，长安马自达大概13.3万台，前者在全品牌下排名28，后者排名22。

品牌层面，马自达在全球汽车企业中规模也不算大，可归类为“小作坊”，这个偏小众的品牌总是无法大量吸纳潜在客户，导致坊间总会流传出这么一句话——下次一定，而这句话的背后，是马自达品牌叫好不叫座的真实表达。

比如GVC出现之前，大家说下次一定；SKYACTIV-X出现之前，大家说下次一定；那么这次SKYACTIV-X的确来了，大家还会说下次一定吗？

对此我一个非马粉显然无权猜疑，但我们大体可以确定，SKYACTIV-X不一定是普惠型技术，也就是说，很有可能压燃版车型会成为马自达3、马自达CX-30的某一款高配或者顶配车型，由此和非压燃版高低搭配，营造细分配置差异化，进而通过价格构造产品矩阵。

那么如此一来，SKYACTIV-X很有可能是顶配的代名词，换言之，很有可能再次成为“下次一定”借口，消费者被劝退的主谋。

再者，按照上一大段中发动机数据来看，SKYACTIV-X技术180马力也并非极其出色，或者说并非完全符合预期，要知道凯美瑞的2.0L发动机也是178匹，210N·m的扭矩上下，那么压燃带来的收益会很大吗？

而且，相比于压燃的2.0L，马自达自家还有马力更大的2.0L自吸发动机哟~

林林总总之后，SKYACTIV-X技术下的产品，与其说有更出众的性能和燃油经济性，不如说有更鲜明、更另类的技术符号，或许这才是马粉们始终所向往、喝彩的吧。