讴歌在中国卖不动，是因为车不好？
萝卜报告 2020-05-12 21:16:41 1
说起日系豪华品牌，大家基本张嘴就是雷克萨斯。至于英菲尼迪，一般人不思索一阵恐怕是说不出的。话题通常到这就结束了，没有人会觉得遗漏什么。没错，讴歌的存在感就是这么低......凭什么同为日系豪华品牌的雷克萨斯在国内就能销量口碑双丰收，而讴歌却只能苦苦挣扎呢？今天我们就来看看，讴歌究竟在哪些方面出了问题！
讴歌作为本田为美国市场专门打造的豪华品牌，其实完全可以把美国看作是自己的老家。自1986年品牌诞生以来，讴歌一直有着不错的销量成绩。从有统计的2005年来看，讴歌在美国的销量基本能够达到20多万台/年，基本是一个紧追BBA以及雷克萨斯的优秀成绩。可从2007年开始，讴歌在美国的销量就开始逐年下滑，最终在2010年时跌落到了年均10万台的水平。紧接着，由于新款RDX的出现，又让讴歌的销量重返到了13万台/年，并且在2012年回到了16-17万台/年的正常水平。大家有所不知的是，讴歌2010年销量下滑的罪魁祸首，其实是因为母公司本田拼命研究地球梦发动机所导致的。大概在2007年左右，本田正式成立了地球梦发动机的项目，同时颇有些“孤注一掷”意味地把全公司所有的研发经费和研发人员都用到了地球梦发动机的研发之上。令人没想的事，一年后的2008年爆发了经济危机，当时本田为了不让地球梦停止研发，只好选择开源节流，把自己已经研究好赛车的F1车队用象征性的1美元价格“送”给了别人。经济危机+孤注一掷押宝地球梦，最终导致2007-2010年间讴歌和本田自身的新车研发速度大幅降低，同时没有新车又导致了销量下滑，好在2010年上市的RDX在美国极好的口碑帮了讴歌一把，这才让讴歌挺过了研发地球梦发动机的冰河时代。而接下来的第二代、第三代RDX的出现，又相继救美国讴歌于水火之中。但即使这样，也只能保证讴歌的销量勉强跟上其他豪华品牌的步伐，不复昔日的繁华。在美国拯救讴歌销量的RDX，为什么不能拯救中国市场呢？或者说，在美国销量还可以的讴歌，为什么在国内就只有1万多台/年的惨淡销量呢？首先我们来看看讴歌在中国市场都投放了哪些车型，毕竟销量的好坏与产品线有着直接的关系。在2016年的上海车展，广汽讴歌正式发布了旗下首台国产车型--CDX。这台车的主要卖点就是在不大的车身尺寸下，拥有几乎和奔驰GLC这个级别相同的后排空间，并且24.98～31.28万的价格也显出了不小的诚意。这波操作虽然看似没有什么问题，可作为第一台国产讴歌车型，CDX上的这些特点就变成了缺点。首先，讴歌作为豪华品牌，首款国产的车型不但没有选择可以拉高品牌高度，且定价较高的中型或中大型SUV，反而还选择了一台最入门的小型SUV车型。要知道无论是“BBA”还是“凯雷沃”，从来没有一家会率先国产最低级别的车型。更关键的是，国产CDX还是一台名副其实的特供车，这种操作对于一个刚刚进入国内生产的品牌来说简直就是大忌！更何况，CDX这台“特供车”还使用了与XRV、缤智同源的底盘，所以这台车也可以称为是飞度的顶级豪华四驱Cross版车型。不仅如此，CDX还非常不识趣的沿用了飞度和缤智的扭力梁后悬架。要知道在2016年，因为速腾扭力梁的事件，让扭力梁悬架的风评堪比现在的三缸机。所以就算你调校得开起来一点毛病都没有，扭力梁依旧会让不少人望而却步。最后就是CDX上的那台双离合器变速箱。对于熟悉本田的人来说，那台8速双离合可以说是毫无瑕疵，可对于不知道“本田王”真实身份的吃瓜群众来说，“双离合”三个字就已经让他们敬而远之了，就更不要提去4S店进行试驾了！最终由于种种因素合在一起，让讴歌CDX在拥有了同级别几乎最好驾驶质感的基础上，却依然无人问津。由于讴歌在中国的第一块敲门砖实在谈不上成功，所以在CDX上市的第二年，讴歌便将北美非常热门的B级轿车--TLX带来了国内，试图利用轿车在豪华品牌领域圈出自己的一亩三分地。并且为了凸显诚意，广汽讴歌还很识趣的给它加长了125mm的轴距，最终让它的轴距达到了变态般的2900mm。但是，这些特点在它上市之后都显得无济于事！首先27.98～37.98万的售价就足以让不少人喝一壶的。当然贵不是车的缺点，是咱们的缺点，可问题是你10万块的价格区间跨度，为啥搭载的都是同一套208匹的2.4L发动机+8速双离合器呢？这是不是就有点说不过去了？何况TLX还是一台基于9代雅阁打造的车型，2013年就在美国上市了，所以2017年底才引进中国自然无法建立起产品力的优势。更尴尬的是，2018年初10代雅阁紧接着就在国内上市了......而在美国市场，之所以基于9代雅阁打造的TLX能和10代雅阁同堂销售，主要是因为TLX在美国有3.5L的车型售卖，而雅阁只有2.0T。但在国内呢，TLX却仅仅只有2.4L的车型，自然无法与新一代且使用1.5T发动机的10代雅阁拉开差距了。此外还有一点不能忽视，那就是TLX-L的名字。由于国外版叫TLX，按照外国人喜欢吞音的方式去读，最终的发音为：“替哎埃克斯”。可国内因为英文并非母语，再加上结尾又加了字母L的关系，最终到了国内TLX-L便只能读作：“替艾楼埃克斯艾楼”！一个车名8个音节，这车要想卖得好，那估计得把中国的官方语言改成英语才行了。正因上述种种的“不合理”，这台后排空间变态大的“9代雅阁”，最终只能沦为无人问津的惨状了。又是一年后，面对销量毫无进展的CDX和TLX-L两台车，本田终于决定让旗下扮演“救世主”的第三代RDX国产销售。与此同时，本田中国还引进了和美国版本一样的，也就是与思域Type-R同源的2.0T发动机以及世界上首台横置10AT变速箱，试图将已经在国内陷入泥潭的讴歌拉出来。可最终RDX的32.8～43.8万官方指导价却超过了自身二线豪华的定位标准，直接硬刚一线BBA去了！再加上之前CDX与TLX-L这两把牌打得太差，第三代RDX并没能像拯救美国市场那样，完成对中国市场的救赎。此外，RDX的三个低配版前驱车型虽然在官方加速成绩上稍有些优势，可对于RDX来说，不搭载和EVO四驱基本原理相同的本田SH-AWD，是没有灵魂的，所以真讴歌粉在买车时也只有38.8万以上的车型可以选择了......正是由于以上种种因素堆叠到一起，让这台40万以内开起来最运动，驾驶性最好，过弯像有如神助的SUV，只能收获1000台/月的销量成绩，这实在是一件可悲的事情啊！
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除了车型方面的问题，讴歌品牌的知名度也是导致销量不好的重要因素。虽然根据官方的说法来看，讴歌早在2006年就进入了中国市场，但由于4S店太过稀少的关系，相比于同为日系豪华品牌的雷克萨斯和英菲尼迪来说，知道讴歌的人少之又少。这便造成讴歌在后期进入国内市场时，其实根本没有多少人知道它到底是谁！此外，讴歌的LOGO也说巧不巧地与长安撞了车，这让本就不认识讴歌人的甚至会以为它只是一个国产品牌，对于销量来说更是雪上加霜！纵观讴歌全系车型的内饰，你很难不给出“老气”的评价。尤其是那些还没有进入国内的车型，基本都采用了繁多物理按键配上双中控屏的设计。最关键的是，它的双屏幕还并非是像奥迪那样采用两个12.3英寸的屏幕，反而是一个看起来分辨率非常低，且尺寸很小的屏幕。这时再辅以塑料质感浓烈的内饰装饰板，可以说讴歌的内饰完全不符合中国人对于豪华车的诉求。好在讴歌也算是琢磨过味儿来了，在第三代RDX上使用了看起来十分豪华的钢琴漆面板，并辅以大面积的皮质材料以及悬浮式的中控屏，让内饰看起来终于有了那么一丝豪华车的味道。但依旧过多的物理按键，放在当下这个时间节点，虽然算是优点，可不明真相的部分消费者还是会将它与缺乏科技感联系到一起。一个品牌要想获得知名度，最简单的方法就是疯狂宣传。而在宣传的方式中，最有效的当属电视广告这种受众人群最广的方式。比如当年英菲尼迪在国内还没什么名气的时候，就是通过植入《爸爸去哪儿》来获得曝光量的。在节目热映后，Q50的销量随即就赶上了德国的三驾马车。如果你说英菲尼迪的成功没有参考意义，那么热爱代言的凯迪拉克、沃尔沃，甚至是手机厂的OPPO和Vivo哪个不是通过电视广告的渠道得到更多人青睐的呢？但回看讴歌，这个品牌至今植入过什么电视节目吗？这便导致本就不高的品牌知名度，彻底没有了跃升的可能性，最终卖的差便也成了情理之中的事情。我知道肯定有很多人认为讴歌的指导价是物有所值的，毕竟得益于本田的调校功力，让讴歌在驾驶性方面甚至不会输给以驾驶为卖点的宝马。但作为一家二线豪华品牌，讴歌不仅价格不便宜，而且终端还不像其它二线豪华品牌那样能给到大幅的优惠。这不仅会直接因为高门槛将很多目标用户拒之门外，同时还一并失去了用户在网络上自发传播的途径，如果你没理解，想想当年网上疯传的18万买ATS-L你就明白了。根据以上5点，其实我们就得出现役讴歌车主的人群画像了。他们首先必须得是开过讴歌的一群人，而且这群人还必须懂车，否则只是开过但又开不明白，感受不到讴歌车型的价值那也是白搭。其次，这群人还不能虚荣，毕竟花30万去买一台没什么人认识的车，是需要很大勇气的。最后，这群人大概率是有留学经历的人，或者是广东人。毕竟让没有受过日系文化熏陶的北方人选择一台从没听说的日系豪华品牌，那简直就是不可能的事情。把用户画像圈定的如此之小，最终讴歌品牌在国内卖不好也就理所应当了。但如果现在讴歌能够大彻大悟，针对中国消费者的喜好进行产品研发，并且意识到自己品牌在国内的正确层级的话，经过十年的耕耘，其实也是有追上其他二线豪华品牌的可能。毕竟大哥本田能在国内拥有如此成绩，为何更加豪华的讴歌就不行呢？ 
