奥迪Q5L没了全时四驱，却成了技术的进步？

卡叔就是这样，有一说一。对的就是对的，不对的就是不对的。

有网友总说卡叔喜欢“唱反调”。大家都在骂Q5L的四驱缩水，卡叔却偏偏要说它是进步？托森变冠状也就算了，这回彻底变成多片离合，常态下是前驱，居然也说是进步？！

quattro确实背负太多

quattro应该算是“有历史”的。赛事上的成就，也让奥迪在这个技术品牌上投入相当大——不光是研发，还有推广。

过去的奥迪大家也都知道，所谓“突破科技启迪未来”。并且奥迪玩前驱，这有别于两个对手的后驱。所以奥迪要显得比对手更注重四驱（高端产品前驱在性能上是吃亏的，只能靠四驱来弥补）。这也使得一直以来，（纵置的）奥迪车在四驱的技术应用上有些过于“偏执”，不敢轻易放弃所谓的“复杂结构”。

托森并不像人们想象的那么完美

很多quattro迷都知道托森（一种特殊结构的差速器，见图）。这其实并非奥迪的发明，也不是quattro的专属。只不过奥迪在这方面宣传比较多而已。托森的魅力在于可以通过结构来分配前后轴扭矩，在调校到位的情况下，不需要过多的电子干预就能获得理想的动力分配，从而达到提升操控性的效果。

更要命的是，伴随着电子控制技术的进步，托森结构在性能上的优势不仅丧失殆尽，甚至在很多方面还不如常规的四驱技术。

配备了quattro的车，在与奔驰宝马的竞品竞争时，除了整天“喊口号”，说quattro多厉害以外，有几个人真心感觉quattro优于竞品的四驱？相反，在很多具体项目的PK中，quattro常常还败下阵来。

其实奥迪很早就已经尝试做这种改变了。从托森向冠状齿轮的转变就是如此。冠状齿轮看上去同样很“玄学”，但其实它本质上已经等同于常规开放式全时四驱了——只不过空心轴让结构更轻更精巧，但扭矩分配已经开始依靠多片离合器。

从托森转变为冠状齿轮以后，quattro的性能反而变得更优秀了——效率更高，性能也变得更好。

多片离合器的中差结构，往往会被归类为适时四驱。而一说到适时四驱，就会联想到CR-V等城市SUV。有人甚至直接称其为“伪四驱”。这其实是有失偏颇的。如果适时四驱真这么差，它绝不会有今日的发展。

事实是，可不是只有城市SUV采用这种四驱。很多豪华SUV，甚至你觉得很牛的四驱，其实本质结构也是如此的。像XC60、XT5、发现神行、极光等等。

这就是“事实胜于雄辩”。虽然至今仍有很多人从技术层面接受不了“多片离合器在很多时候已经强于开放式差速器”这个结论，但从实际体验层面，他们确实已经被说服了。

那么技术层面能否印证呢？答案是肯定的。其实四驱技术，无非就是扭力分配的效率与相应速度。早期的多片离合器当然不行，受制于程序以及响应速度，它在扭矩分配上确实比开放式差速器差远了。

然而今非昔比。一个是本身结构都优化，结合速度可以更快，而且质量更高。关键是控制程序的进步与响应速度的提升。就必然这个Q5L吧，它采用了FlexRay传输总线，速度比CAN总线快得多。所以，它可以0.2秒完成两驱切四驱——这个速度你是感觉不出来的。也就是四驱随叫随到，并且扭矩分配可以做到非常准。

放置在后桥上的可断开式差速器

那么它平时的好处就显而易见了——没必要四驱的时候就前驱，有何妨呢？省油、加速还好。

有网友可能会问：这么好，为什么高端车、大型车还是不用？

在卡叔看来，奥迪quattro的托森、哪怕冠状齿轮早该改了——尤其是在非高端产品上。此次Q5L配备多片离合式的quattro ultra，在很多人眼中是“缩水”“退步”，但其实是实打实的一次“进步”。它体现出奥迪务实的一面。最终市场会对quattro ultra怎么看不知道，但如果单论实际效果，quattro ultra在绝大多数普通车主应对的驾驶工况下，只会比之前的quattro 更好。

卡叔说完了。接受不了的技术派可以开始喷了！