国外这家车企13年前就开始研究换电，6年后破产！换电模式真是智商税？
前两周，补贴新政确认的“30万元门槛线”，难免让人为刚刚进行到一半的自主品牌向上捏了一把汗。毕竟27万出头已经摸得着国产特斯拉Model 3的情况下，又有多少人能够继续支持自主品牌呢？
看似“不近人情”的补贴标准下，这样一句话又十分值得玩味，原文是这么说的：为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。
从政策来看，国家这是铁了心要扶持换电模式了？
电哥查了查最近的资料， 发现的确如此。早在去年底，工信部副部长辛国斌在新能源汽车换电模式研究座谈会上强调要鼓励包括充电、换电在内的各种新能源汽车电能补给模式，不断提升新能源汽车的使用便利性。
目前为人们所熟知的新能源车补能途径，无非充电、换电两种方式，从效率、电池寿命等多角度出发，换电是目前能想到最接近加油效率的补能方式了。
看上去很美好对不对？其实换电技术本身并没有多新鲜，甚至还是特斯拉早就放弃的模式。
早就有“先烈”尝试换电，特斯拉也是其中之一
早在汽车普及中国人家庭之前，就有一家名为BetterPlace的公司在研究换电技术了，2007年BetterPlace成立不久，就在以色列试水换电站。先后和日产、雷诺签订了高达10万辆专属电动车的合作协议（虽然实际交付数量无几），但是无论是概念还是最终落地，十几年前的换电技术看起来，并没有和现在的技术有什么区别。
十几年前，动力电池成本也远比现在高昂（现在仍是新能源车当中成本占比最大的部分），BetterPlace早就考虑到了新能源车因电池而二手残值率损失过快的问题，因此采用电池租赁+换电的模式，这个问题自然就能迎刃而解。
甚至BetterPlace还尝试来中国发展，在2010年就与奇瑞合作开发电动车，并且在广州市很有前瞻性的设立了中国南方电网换电体验中心。然而无论是与广州市政府的合作过于超前（彼时国家总体思路上认为充电才是主流发展路线），还是自成立起电动车销量一直不高，能确认的是BetterPlace始终在连年亏损，最终在2013年宣告破产。
如果BetterPlace多少还是有些陌生，那么特斯拉在2013年也试水了换电，又为何放弃了呢？
据悉，特斯拉当时评估建设一座超充站的成本为25万美金。建设一座换电站的成本为50万美金以上，更气的是建设了换电站还要配套一个超充站（因为换下来的电池也需要快速充满）。
既然成本那么高，收费就不可能便宜，电哥在网上搜了搜，据说当时特斯拉提供的换电模式有二：
1、车主保留更换后的电池，再根据原有电池和更换后电池的新旧程度补差价；
2、再去一次，换回自己的电池，并且要支付60-80美金的服务费。结合目前国内接触换电的个人消费者都以蔚来免费换电居多，再一对比当时特斯拉的换电方案未免显得折腾、昂贵，与其花更多的钱浪费更多的时间，不如使用超充来的节省快捷，美国人民用实际行动证明，他们也是这么想的。
还有什么是换电模式普及的拦路虎？
眼看BetterPlace和特斯拉纷纷选择放弃，那么是什么阻碍了换电模式的发展呢？大概有这么几个原因：
1、价格比想象中还要贵
不同于家用充电桩与停车位在功能性上完美重叠，换电站就如同快充站、加油站一样，需要解决自身及相关配套设备的土地占用问题，普通的小体积换电站虽然占地并不大（约一个集中箱大小），但是这种换电站由于充电能力较弱，因此单位时间内能够换出的电池并不算多。
若是综合解决换电站+电池补能，占地面积又将成倍增大，对于城市来成本是非常高昂的。
目前的换电站属于早期运营阶段，大多数要配以工作人员24小时值班，又因为其技术含量不低，维护成本再次陡升。换电体系的高成本还不能向用户端转移，特斯拉的例子已经充分说明了当换电成本过高，还不如去使用慢一点但是便宜的多（甚至不用花钱）的超充来的划算。
这么来看，换电体系对研发实力、资金投入要求都很高，可谓是投入大、产出少。明确知道产出小、还要高投入，成为了一个鸡生蛋还是蛋生鸡的无解循环。
2、电池规格难统一（也几乎不可能统一）
如果说换电站也只是基建和钱的问题，那么换电技术最大的敌人电池规格，就近乎是钱也无法解决的难题了。
换电技术的核心在于电池规格的统一，必须要明白的是动力电池占据了新能源车成本中大最大头，无论是从技术来看还是收益来说，没有哪家车企愿意分享动力电池的技术储备或者收益，这就造成了不同车企、不同供应商、不同车型之间的动力电池规格千差万别，难以统一。
例如蔚来就是为了打造换电体系，早期的蔚来ES8使用了70kWh容量电池规格（没有使用更大体积的电池目的是迁就后续体积更小的车型），因此造成早期车型综合续航短，在媒体舆论上负面缠身，吃了不少苦头。
另外换电技术本身有较高的资金、技术壁垒，往往难以共享技术、基建的果实，当然这也是标准难以统一的具体体现。
3、去换电用户心理这关不好过
相比与成熟的内燃机，动力电池的性能衰减明显要迅速得多，如果是全价购买的全新电池，因为换电换到了一块使用了2年以上且充放次数过多的电池，心理多少是有一些难以接受。
因此，现阶段换电推广最为迅速的蔚来，也是采用了“换电免费”，还能够免息分期“租用”电池，相当于把购买动力电池的高成本以及性能衰减的高风险转移到了车企身上，这才使得用户能够对换电这一模式打消疑虑，态度积极了起来。
4、技术壁垒
说白了，换电模式需要车企对旗下车型动力电池规格进行长远的布局，换电技术本身壁垒也不低。因为现在的动力电池一般都使用了液冷温控系统，动力电池与车身之间的传感器、控制信号非常复杂，每次换了电池就意味着系统的从新载入，自然就增加了出错的概率。
另外汽车底盘部分毕竟因长时间使用造成形变、损伤的概率极大，如何匹配与识别出问题也对技术提出了更高的要求，目前大规模运营换电服务的仅有北汽新能源与蔚来两家车企，而其中北汽新能源集中在公共出行领域，普通人能够使用到的换电也就蔚来一家了。
正式由于这一技术造成电控的复杂性，早期换电体验其实谈不上优秀，故障率、换电速度都不甚理想，需要一定时间的磨合与数据的积累。
换电模式看起来鸡肋，为何中国情有独钟？
这么说换电模式就一无是处了？那肯定不是的，国家在考虑问题时，肯定会考虑的较为长远。
从现实来看，蔚来去年因电池包线束而引发的新势力首例召回，其实就可以通过换电来迅速解决，效率不可谓不高（不需要返回4S店）。另外换电模式还能同步享受到动力电池技术的实时发展成果，依然是拿蔚来举例，仅仅两年不到的时间，蔚来ES8、蔚来ES6就能够选择在70kWh电池包的基础上，选择更大容量的84kWh、100kWh电池包，不得不说换电模式在技术上的先进性，确实是带来了诸多便利。
2020年4月14日，工信部副部长辛国斌表示，加快发展新能源汽车是促进汽车产业转型升级的紧迫任务，他强调充换电基础设施是新能源汽车产业发展的重要保障，当前我国充换电基础设施仍存在一定缺口，未来建设任务十分艰巨，需广泛联合、调动更多社会力量，全力推动解决。
这意味着我国不仅把充电设施列为重点基础设施建设项目，其中还明确了换电模式是其中重要的组成部分，在需求密集区域，换电模式能够迅速给车辆补能，解决了续航焦虑与电池性能衰减的风险，换下的电池能够针对性错峰充电，缓解电网压力，这对新能源车普及以及提升用户体验等多个维度来说，均有重要意义。
最后，我国的国情也天生有利于发展换电模式。在大城市，中国人居住密度要远远高于北美，停车位、充电设施配比不足的问题始终凸显，无法像美国一样家家具备充电条件、且拥有大量优质平原土地进行超充站建设，那么协同发展换电模式，自然有可能成为用户选择新能源车的重要决策因素之一。
毕竟我国素有“基建狂魔”的称号，一旦考虑清楚路线，解决基础设施问题绝对指日可待，他国玩不转的换电模式，在中国说不定真有搞头，您认为呢？
图/文 | 皆电 等一个BKB
—The End—
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