是AT被神化，还是双离合被低估了？

“刚借了一辆传祺GS4 Coupe，今天下午就要还车了，有谁想试一下？”

刚提了试驾车的同事回办公室取器材时问道。

我毫不犹豫地接过了车钥匙。一来是出于很久没试驾过新车，二来是对传祺GS4 Coupe这款车型挺感兴趣。

在试车之前，我对传祺GS4 Coupe这款车的了解并不多，单纯地把它认为是改成了溜背造型的GS4。从停车场出来后，是拥堵的广州大道，缓慢地开了几百米，我对同事说“难怪自主品牌都喜欢用‘爱信6AT’，这车的变速箱调校真的一流，不会像双离合那样顿挫，比CVT起步也轻快。”接着便是常规的道路行驶，发现GS4 Coupe的整体表现可圈可点。

短暂的试驾过后，我在网上查阅了车型的相关资料，才发现原来GS4 Coupe并非搭载爱信6AT变速器，而是采用了广汽研究院开发的7WDCT湿式双离合变速器。让我惊讶的是，在试驾过程中，这款变速器丝毫没有给我印象中双离合的不好特性，如换挡冲击大、声音大、起步抖动等。这也是我一度认为它是爱信6AT的主要原因。

众所周知，广汽传祺是较早采用双离合变速器的中国品牌。早在2015年就在第一代GS4上搭载了1.3T发动机+7DCT的动力组合。显然，当时那款双离合变速器并没有给用户带来良好的使用体验，换挡顿挫、换挡噪声、抖动的现象较为常见，因此传祺在后来使用AT变速器代替了这款双离合变速器，这个处理方法被广泛用户认可。

第一代GS4采用了1.3T+DCT的动力组合，其变速器因顿挫明显而受车主诟病，后期车型也因此改用了AT变速器。

但为何在现在，传祺再次将双离合变速器搭载在新车上呢？关于这点，我们有必要了解几种自动变速器各自的特点。

目前的自动变速器主要分为AT、CVT以及DCT。这三种变速器虽然都是通过电脑控制，实现自动换挡变速的功能，但其实它们的结构、工作原理完全不同。

AT变速器多采用行星齿轮组配合多个离合器实现，离合器的控制通过油压管路完成，使用不同离合器的组合，实现变速。另外，AT变速器使用液力变矩器与发动机连接，这个传动装置就像是通过一台通电的电扇吹另一台没插电的电扇，效率偏低，但胜在动力传递平顺。不过随着传动锁止机构的改进，现在新款AT变速箱的效率也逐步提升，不过受限于变速箱内复杂的结构，注定了其效率偏低。此外，AT变速箱对油品的要求较高，维护成本偏高。

AT变速器内部有多组湿式离合器，并通过油压驱动，对润滑油的油品要求较高，维护成本较高。

而CVT变速器的结构则简单得多，主要由两组锥盘以及传动钢带组成，通过改变钢带与主动、从动锥盘的接触半径，实现传动比的无级可调。这种没有实际挡位的传动方式，能够提升传动效率，并带来顺畅的加速表现。然而，由于CVT变速器特殊的传动方式，决定了它并不能承受过大的负载，因此多用在质量较小，且动力性能较低的车型中。此外，CVT变速器与发动机中间，同样拥有液力变矩器。

由于没有实际的挡位，CVT变速器能提供平顺的加速体验，但动力传递往往不够直接。

至于DCT变速器，其实在结构和原理上，是相当理想的变速器。它等于将两台手动变速器合二为一，并通过自动机构控制离合器，从而达到传动效率高、换挡速度快、成本低、可靠性高等优点。如今，绝大多数双离合变速器的传动效率超过了97%，无疑更能适应时下越趋严格的环保法规。

将手动变速器的高效率和电控的快速响应结合在一起的双离合变速器，是非常理想的自动变速器形式。

但这种理想的变速器，却因对用户不友好的使用体验，导致消费者避之三分，甚至到达是双离合不买的地步，他们更愿意选择AT变速器。

双离合变速器出现顿挫，不换挡等故障，大多与离合器过度磨损有关。

其实，不只是双离合变速器，AT变速器、CVT变速器在应用初期，同样面临过各种问题。AT变速器在1940年首次实现装车，到现在已经历80年的发展，尽管如此，但到目前为止，AT变速器依旧称不上完美。

2008年开始大量装载在通用车型的GF6 AT变速器，就因为一个小小的设计缺陷，导致车辆在行驶中会有明显顿挫，还存在摩擦片断裂等隐患，严重时甚至需要大修。而这款变速箱的改进型号依旧存在同样的问题，只是故障率降低了而已。而目前，通用已经用全新设计的变速器将其替换，问题才得到最终解决。

通用GF6变速器因设计存在缺陷，导致出现大面积故障。

而在2014年，现代也出现过因AT变速器缺陷，变速箱换挡线缆可能从变速杆销上脱落，因而实际选择的挡位与显示的级数不符。该故障可能导致车辆突然行动或自行更改行驶方向，增大了撞车风险，最终导致在美国市场召回88.9万辆搭载该变速器的汽车。

纵观全球，AT变速器召回事件时有发生。

至于CVT变速器，也并非面世至今，没出现过质量问题。相反，有不少向来以质量著称的车企，也因使用CVT变速器而栽了跟头。例如本田第一代飞度，这款A0级小车出于对燃油经济性的考虑，搭载了CVT变速器。然而，不少用户在使用中，发现该变速器存在加、减速时会有明显的抖动，并在冷车起步时出现动力迟缓等故障，广汽本田对此的解决方法是更换变速器相关部件且延长保修年限。

本田第一代飞度的CVT变速器，就因大面积故障在用户中留下了不好的名声。

而在2018年，丰田的CVT变速器同样出现隐患，召回近2万辆IZOA奕泽和C-HR车型。原因是液力变矩器循环叶片铆接不良，在对车辆进行反复急加速等操作时，该叶片可能发生脱落，造成变矩器损伤，极端情况下可能导致车辆行驶中动力中断。

以质量著称的丰田，也因CVT变速器缺陷而对新车实施召回。

可见，AT、CVT这两种类型的变速器，并非用户想象中那样完美无暇。实际上，在汽车诞生至今的一百多年的时间里，技术经历了多次革新，而每一项新技术从诞生到成熟，都需要经历改进的过程。正如本田飞度，经历第一代CVT变速器的试水，第二代车型改用AT变速器，到了第三代车型重新选择CVT。目前，本田已经在多款车型上普及了CVT变速器，包括雅阁、思域、CR-V等畅销车型，在用户中获得良好的口碑。

目前CVT变速器技术已趋成熟，本田旗下畅销车型，均搭载CVT变速器。

说回搭载在传祺GS4 Coupe上的DCT变速器，显然它已经在技术上取得明显的进步。最为明显的，是离合器由原来的干式变成了湿式。另外，在试驾过程中，可以明显感受到变速器的换挡逻辑以及离合器的分离、结合动作都经过全新的标定，从而带来平顺的加速、换挡体验。用使用的角度看，这款双离合变速器是成熟的产品。

湿式离合器可通过润滑油实现有效的降温，变速器过热保护的现象得到了解决。

目前，国内有不少车企，将DCT变速器作为主力，但都没有明显的使用缺陷。以销量较大的哈弗H6为例，其采用的正是DCT变速器，采用湿式双离合设计，型号为DCT450，最大扭矩承受能力为450N·m。分别与四款动力不同发动机配合，有14.44%-53.33%的余量。一般情况下，为确保传动系统的耐久性和稳定性，变速器扭矩余量在10%左右，更高余量的设计，表面上看是大材小用，但是能实现高耐用性的目的。

精准控制离合器结合和分离的动作，成为解决DCT变速器故障的关键。

相对于加工工艺要求高、成本高的AT、CVT变速器，DCT变速器无疑更加适合国内品牌主流车型使用。此前说过，双离合变速器可以看成是两台组合起来的手动变速器，并通过自动机构完成离合器的控制，从设计难度、加工难度以及后期养护成本来看，更有优势。手动变速器对于绝大多数车企，并不存在技术瓶颈，因此，只要解决好离合器的控制以及耐用性，双离合变速器就能走向成熟，发挥其高效率的优势。或许，这就是传祺GS4 Coupe敢于抛弃6AT的原因。