帕萨特在C-IASI栽倒，在 C-NCAP爬起来？
➤相信关注汽车安全性的各位跟车辙君一样，都好奇上汽大众帕萨特在中保研C-IASI 25%偏置碰撞测试中刷新最差纪录之后，主动向C-NCAP申请测试安全性的最终成绩。
▲帕萨特在中保研测试中的总评
现在我们终于等到了这一天。
日前，C-NCAP公布了2020年第一批次测试车辆的结果，可能由于过年加上疫情原因，这一批次车型来得比此前的批次要少，只有四款，分别是广汽传祺GA6、吉利几何A、广汽本田皓影以及最受关注的上汽大众帕萨特。
这四款车型的总评，并不难猜，全都是五星评级（好像这样的成绩已经逃不出我们的预料）。对于其他三款车型的安全性评价，我们这次暂时不发表意见，因为大家的关注点是妥妥地落在了上汽大众帕萨特身上，那就来掰扯掰扯，在中保研"翻车"了的上汽大众帕萨特，却在C-NCAP获得五星评价，这是怎么个情况呢？
帕萨特在C-NCAP具体表现如何？
跟以往的碰撞测试解读一样，我们照例先来看看帕萨特在C-NCAP具体有什么样的表现。
帕萨特取得了91.4%的总得分率，这个成绩不得了，在所有采用C-NCAP 2018版规则的“B类乘用车”中是第一名的成绩，紧随其后的就是同批次测试的广汽传祺GA6。
所谓“B类乘用车”，其实是C-NCAP对车型的级别划分，大家可以粗略地理解为B级车即可。采用2018版规则测试过的“B类乘用车”虽然不多，但几乎个个都是家喻户晓的车型，包括广汽本田雅阁、一汽丰田亚洲龙、上汽通用别克君威、一汽红旗H5等。所以帕萨特能够力压众对手，含金量还是比较足的，不过在其他级别和分类的车型中，倒是有出现比帕萨特更高分的车型。
C-NCAP的总得分率以三大部分组成，分别是乘员保护、行人保护和主动安全，权重依次为70%、15%、15%，可以说乘员保护占了绝对的大头。而在乘客保护这一大项上，帕萨特的得分率更是高达94.86%，其中完全正面碰撞试验得分率88.34%，正面40%碰撞试验得分率96.96%，侧面碰撞试验得分率100%，鞭打试验得分率86.84%。
▲帕萨特C-NCAP正面100%碰撞测试
其中，帕萨特在40%偏置碰撞测试的得分率上，处于采用2018版规则车型的第三位。在所有测试中，几乎没有出现致命的丢分项，从账面上来看，这表现挺完美的，颇有教科书般的风范。
相信大家看到这里，脑海中都会浮现同一个问题。
为何大相径庭？
是的，在乘员保护这一部分，帕萨特在C-NCAP获得了高达94.86%的得分率，在中保研C-IASI却只有M评级，也就是刚刚及格的成绩。而在正面偏置碰撞测试中，帕萨特在C-NCAP暂列2018版规则的第三位，B级车第一位，在中保研C-IASI却得到了最差的P评级，而且是以巨大差距落后于倒数第二名。
我们有必要看看两家安全性评价机构的测试标准有何异同，不如就从争议性最大的正面偏置碰撞测试开始。
▲帕萨特C-NCAP正面40%偏置碰撞测试
最显而易见的区别在于，C-NCAP采用40%的重叠率，而C-IASI采用25%，我们之前说过，虽然看起来是15%的差别，但实际上碰撞的宽度，C-IASI比C-NCAP少了37.5%，而汽车正面最坚固的防撞结构正是在C-NCAP撞到而C-IASI没撞到的那15%里面。
▲帕萨特C-IASI正面25%偏置碰撞测试
不仅有防撞结构所处位置的因素，碰撞宽度不同也可能导致碰撞后车辆移动轨迹有所不同，从而影响到车内假人的相对运动轨迹。相对来说，25%的重叠率更容易让假人朝着A柱的方向运动，与A柱发生碰撞，因此对于气囊的设计也有更高的要求。
▲帕萨特C-IASI正面25%偏置碰撞测试
当年美国IIHS最早开始进行25%偏置碰撞测试的时候，也是难倒了一大批在40%偏置碰撞测试获得优异成绩的车。
而关于碰撞测试的另一个重要指标，就是碰撞速度。
C-NCAP多年以来一直被诟病的重点也在这里——碰撞速度偏慢。
的确，在正面100%碰撞测试中，C-NCAP采用的是50km/h的速度，的确有点慢。不过在40%偏置碰撞测试中，他们的标准并不慢，为64km/h，正负误差1km/h，在偏置碰撞测试项目的速度执行标准上，C-NCAP和C-IASI是一致的。
▲帕萨特C-NCAP正面40%偏置碰撞测试，请注意蓝色可变形壁障的变形程度
那么问题出在哪？
在C-NCAP里，偏置碰撞测试的全称是"正面40%重叠可变形壁障碰撞试验"，这里得划出重点——可变形壁障。而中保研C-IASI的试验壁障则是刚性壁障。
也就是说，C-NCAP的40%重叠率偏置碰撞测试还给了车辆一点点缓冲的余地，可变形壁障会帮助车辆吸收一部分的碰撞能量，而采用刚性壁障的中保研25%重叠率偏置碰撞测试则全靠车辆自己分散、吸收碰撞能量，刚性壁障所吸收的碰撞能量几乎可以忽略。
▲帕萨特C-IASI正面25%偏置碰撞测试
还有一点，在中保研C-IASI接受碰撞测试的帕萨特具体配置是2019款最低配的280TSI商务版，是2019款车型全系唯一一个没有配备前后排侧气帘和后排侧气囊的车型，而C-NCAP选取的测试车型则是330TSI精英版，气囊气帘配备相对周全。
测试车型所搭载的气囊、气帘数量不同也会导致测试结果的差异。
接下来再看看侧面碰撞测试，两者在这个项目上的区别就没有那么大了。
碰撞速度都是50km/h，用的都是可变形壁障，只是C-NCAP的壁障重量为1400kg，C-IASI的壁障重量为1500kg，C-NCAP的壁障高度为600mm，C-IASI的壁障高度为1138mm。
然而在评价方法上，又有所不同。
C-NCAP并不直接评价车辆结构安全性，仅通过假人数据来分析乘员保护能力，而C-IASI则具有车辆结构的评价。在侧面碰撞中，帕萨特在C-NCAP获得满分，而在C-IASI则获得了A评级，良好。
如此这般，暂不论两者在测试背后是否公平公正，大家也已经知道哪一个碰撞测试更具有参考性了吧？
有蹊跷，没证据
车辙君在查阅相关资料的时候，试着在《C-NCAP管理规则》文件中找找看有没有什么值得推敲的地方。在目录中，车辙君欣喜地发现在"运行管理"部分有两个低调而耐人寻味的字眼——经费。
于是迅速地跳转至对应的页码，却发现这一项的介绍可能是整份文件里最为简短，最为无关痛痒的，原话如下：中国汽车技术研究中心有限公司每年设立专项资金预算做为购买车辆及试验、管理的费用以保证C-NCAP的长期运行。
至于资金的来龙去脉，我们不得而知。话说C-NCAP一直以来似乎都被央视盯得紧紧的，2008年被深度挖掘报导，收费做测试的真相被世人所知。
说到这里，就要说说测试车辆的由来。这部分内容在《C-NCAP管理规则》文件中也有介绍，但同样是非常官方的语言，对于厂商主动提出送检这一渠道只字未提，但事实是显然存在这种渠道的，比如这次的帕萨特。
恰恰在最近，又传出消息称C-NCAP将优化选车制度，取消厂商主动送检。然而这并不能改变C-NCAP在普罗大众心目中的形象，因为即便是非厂商主动送检车辆，C-NCAP依然可以从中谋利。
比如根据此前央视的报道，C-NCAP明面上会对完成测试的车辆进行报废处理（《C-NCAP管理规则》有阐述），但实际上却存在将完成测试的车辆卖回到厂商手中的交易，连同车辆一起参与销售的还有各种测试数据，金额之大，普通人难以想象，而这些商业化的运营是外界所无法监督的。
所以C-NCAP本质就是个营利性组织，取消厂商主动送检，不但扭转不了现有的并不干净的形象，反而有可能获取到更多的利润，毕竟，"五星"在目前来说还存在一定的宣传价值。
至于帕萨特，在C-IASI的成绩那么差，在C-NCAP的成绩又那么好，总是很难避免让人多想。
我们知道C-NCAP一贯的作风，我们也知道帕萨特在C-IASI撞得惨不忍睹，可它们之间的关系，我们就是没什么证据，就像一道高中数学的证明题，你明明知道它们之间是有关系的，可总觉得缺少了那么些条件来证明。
能洗白的东西不会越描越黑
几个月前，帕萨特在中保研C-IASI成绩公布之时，确实是让不少人瞠目结舌，堂堂大品牌大销量的车，安全性竟能如此不堪。随即传出了上汽大众向C-NCAP主动申请测试的消息，其实当时的疑问只有一个：帕萨特和C-NCAP，最终会是谁打谁的脸？
而答案就是，无论是谁打谁的脸，它都是会痛的，能洗白的东西，它不会越描越黑。
就是不知道在C-NCAP中与帕萨特同批次公布成绩的另外三款车型，会不会觉得它们自己那"五星"来的有些别扭，想必也是五味杂陈。
《恕我直言》| 作者：陈厚泽