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改款堪比换车的“后浪”车型
Facelift Or Next Generation？
改款/换代车型产品力暴涨，
新/老款差距竟然如此之大。
想必前段时间爆火的小短片《后浪》，已经刷爆的各位的朋友圈了吧，无数人感慨着时代的改变，使得后浪们有着得天独厚的条件来超越前浪。那么对于汽车而言，也有着那么一些“后浪”车型，它们在改款/换代后，相比“前浪”简直脱胎换骨，毫不留一丝情面地，将前浪拍死在了沙滩上。换代后的A4L 45TFSI由于更换了运动底盘后，在发动机、变速箱都没变的情况下，在驾控体验上相比改款前有着翻天覆地的变化。虽说继承了上一代的五连杆悬架，但是在新一代A4L上，车辆底盘支撑性虽然还是相对偏硬，但是并不是直给的“傻硬”，而是硬中带有一丝丝韧性，新A4L的底盘调教，甚至是让你有一种在驾驶S4的恍惚感。
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使用了运动悬挂后，轮胎与翼子板之间仅有2-3指的距离，也非常符合新A4L运动化路线的定位，再加上245/35 R19的倍耐力P ZERO扁胎，运动性更上一层楼。
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当调节到了运动模式下，油门踏板也会变得更加灵敏，当你动态巡航想要超车时，只需稍稍深踩油门，变速箱便会连降两档，给予你非常充足的动力支持，虽然动力输出时间上稍稍有一些延迟，但是也在可接受范围内。
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而在40TFSI版本上，虽然没有了顶配版本的运动悬挂，但是曾经只有顶配专属的quattro四驱系统，在这一代A4L被下放到了40TFSI高配版本上奥迪也为其加入了quattro四驱系统。
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虽说现在已经从机械式四驱变为了多片离合器式四驱，但是对于A4L这样一台既要追求运动又要满足日常使用的车型来说，多片离合器四驱系统在日常驾驶时，会自动切换为前驱模式，使你在日常驾驶时的油耗进一步降低，而当车辆一旦检测到轮胎打滑时，它也会非常懂你地变为四驱模式，让你在冰雪路面驾驶时更有信心。如果把CT4看作是曾经ATS-L的换代车型的话，那么CT4也算是把ATS-L结结实实地拍在了沙滩上。
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曾经的ATS-L作为中国20万级别最大马力的后驱车型，是众多对于动力有追求的人的专属车型，但怎奈一台拥有279匹的大马力发动机，被一台换挡逻辑混乱的8AT变速箱把后腿都快拖断了。
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而到了CT4上，虽然发动机最大马力被限制在了241匹，但是被重新调校过后的8AT变速箱，使其百公里加速仅有6.9秒。并且切换到手动模式后，动态降档地板油加速时，变速箱接收指令后迅速将挡，转速提升后即便是到了红区，变速箱也不会主动帮你升档。
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并且在CT4切换到运动模式后，一脚地板油下去，便会开启性能模式换挡，在这个模式下变速箱的相应就会变得更加迅速，转速也会维持在相对高转速区间，最重要的是，他会帮你实现自动降档补油，所以即便是开着这台CT4下赛道的话，表现也不会太差。
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而在低速驾驶时，这台变速箱所展现的平顺性，也是要优于ATS-L的，并且在换挡逻辑的聪明程度上，CT4上的这台8AT也是相当聪明，打个比方来说，如果ATS-L的8AT是个小学生的话，那么CT4的变速箱算得上是高中生了。
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虽说迈锐宝XL在此前只是经历了一次中期改款，但是对于这辆车而言，此次改款堪比换代，不但外观借鉴了海外版迈锐宝的设计，使得改款后造型更加运动，更是在动力方面做出调整，配备了一台最大马力241匹的2.0T变速箱，并匹配9AT变速箱。
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车头连体的上下进气格栅，使得从前方看上去新款迈锐宝XL的攻击性十足，搭配上科技感十足的主动进气格栅和全LED大灯，再加上溜背的造型和Redline专属的黑红装饰，让其更加具有运动感。
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让这台迈锐宝LX有着拍死前浪实力的，还是这套2.0T+9AT的动力系统，迈锐宝XL上首次出现的2.0T发动机，拥有241匹最大马力和350牛·米最大扭矩，但从数据上来看已经强过市面上一些主流发动机了。
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并且其通过双涡管涡轮、可变气门控制等一些列科技配置，使其拥有四缸高性能、四缸经济、双缸超经济三种输出模式，让迈锐宝XL这台在固有认知里费油、动力弱的美系轿车得以翻身。
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并且配合这台9AT变速箱前几档之间较小的尺比，让其在低速巡航时平顺性得到保障，不论升档降档变速箱反应都比较积极，并且车速在80km/h的状态下，变速箱便可以挂上9档，使得燃油经济性进一步提高。百公里加速9秒便是对其最大的认可了。
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在第八代凯美瑞出现之前，第七代凯美瑞给人的印象一直是油腻、中庸、而到了第八代凯美瑞上，曾经那个大腹便便的中年油腻大叔，瞬间变身满满胶原蛋白的运动小鲜肉了。单凭新款凯美瑞的外观设计，就足以将前浪拍死在沙滩上了。
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如果说外观还不足以说明问题的话，那么两车的内饰简直就是两个时代的产物，第七代凯美瑞还不如手机屏大的中控，以及随处可见的木纹装饰，满满透露着沉闷与老旧。而第八代惊艳的Y字型不对称中控设计，搭配Y字两条曲线的点缀，运动中透露着一丝灵动。
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TNGA为凯美瑞带来的不只是视觉上的提升，在驾驶感受上两车更是天差地别，不论是在操控感还是动力反馈上，第八代凯美瑞都和其外形一样，像是一个正值20岁的当打少年。
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底盘虽然还沿袭了上一代的舒适性，但是很好地在“软得舒服”和“硬得运动”之间找到了平衡点，不会让你的屁股感受到细小颠簸的同时，在驶过沟沟坎坎的时候，底盘对于震动的反馈干脆利落，并不会有上第一代车型上的“余震”感。
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如果说之前的车型都是被换代的后浪拍在了沙滩上，那么特斯拉Model 3则是不同型号的“自己”拍死“自己”了。
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自从2018年底Model 3中国正式公布售价以来，价格随着各种原因的不断一点一点地下调，从2018年11月进口高性能全驱版69.8万元的天价，到后来2020年1月Model 3国产前进口高性能全驱版的50.99万元，14个月的时间官方指导价降了19万元，要是再算上国产版高性能全驱版41.98万元的售价，5个月后又降9万，就算是二手车也不敢这么降价啊。
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而随着时间的再度推迟，国产版特斯拉价格也一降再降，最终在今年4月24日降到了30.355万元，而这一天，Model 3长续航后驱版正式上市，售价34.405万元。
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虽说两版本售价仅差约4万元，但是长续航版可是拥有668公里的标称续航，和标准版的445公里相比，售价只涨了14%，但是续航却暴涨50%，这对于续航大过一切的纯电车型来说，对于“前浪”车型简直就是毁灭性的打击。而这也使得众多预订了标准续航版的车主心态爆炸，纷纷要求退车。
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但好在国家出台相关政策后，特斯拉为了应对政策将标准续航版售价降至29万元，国家补贴后售价27.155万元，但就算是价格调整过后，两版本价格也仅差7万元，但是多出来的50%续航来说，这7万元就足以成为压死“前浪”的最后一根稻草。
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