日系豪华SUV的越野能力如何？看看QX50你就知道了！

【有车以后 SUV性能测试】英菲尼迪QX50作为品牌旗下首款国产车型，被赋予了很高的期望，从搭载可变压缩比发动机以及33万的起售价足以看出英菲尼迪冲击豪华中型SUV市场的决心。经过我们的测试，英菲尼迪QX50在油耗、空间等方面都有着不错的表现，但作为一台SUV，具备一定的越野能力也是很有必要的，今天我们就借助有车以后独创的SUV评测器材和实测体系，看看这部英菲尼迪QX50真实越野能力是什么水平。

QX50的四驱是一套以前驱为主的适时四驱，中央差速器为多片离合结构，前后轴为开放式差速器结构，这是同级车型中较为常见的四驱系统。在测试时，我们选择4WD Auto模式。

  第一环节——越野参数测试

首先还是从最基本的账面通过性参数开始测起，看看英菲尼迪QX50到底适不适合越野。

最小离地间隙越大，底盘越不容易托底，通过性越好。经过测试，空载时英菲尼迪QX50的最小离地间隙为20cm，算是一个中规中矩的成绩。值得一提的是，QX50的进气口高度达到了88cm，从数据而言能提供比同级对手更强的涉水能力。作为一台城市SUV，为照顾外形设计，QX50的接近角和通过角角度都不算大，遇到比较高的马路牙子或者陡坡就要小心一点了。

悬挂行程测试

要衡量通过性，除了看离地间隙、通过角之类参数，悬挂行程也是关键。悬挂行程的数值越大，通过坑洼起伏路面时，轮胎越不容易离地悬空，脱困更为从容。经过实测，英菲尼迪QX50的悬挂行程达到30cm，在同级城市SUV中属中等偏上水平。

最大侧倾角测试

接下来的环节是最大侧倾角测试。这个项目主要考察车辆的重心和悬挂支撑性，最大侧倾角越大，证明实际越野时的容错率越高，越不容易翻车。测试时，不断加大侧倾角度，直到上侧车轮即将悬空为止。

由于英菲尼迪QX50的离地间隙并不算小、车体重心偏高、悬挂压缩行程短等因素加在一起，使得QX50的最大侧倾角仅为38.92度，在我们测试过的车型当中不算出色。

  第二环节——四驱脱困测试

这个环节，我们会借助滑轮组考察四驱系统的锁止速度和脱困能力。项目里面的打滑时间越短，说明四驱脱困能力越强。

双后轮有附着力

双前轮有附着力

交叉轴

仅单后轮有附着力

仅单前轮有附着力

英菲尼迪QX50在四驱脱困环节表现未如理想，虽然双后轮有附着力、双前轮有附着力、交叉轴这三个比较轻松的科目可以快速通过，但仅单后轮有附着力、仅单前轮有附着力这两个科目中挣扎了比较久才成功通过，尤其是在仅单后轮有附着力打滑了24秒才脱困，可见其四驱系统的锁止反应能力还有待提升。

  第三环节——动力性测试

最大牵引力

动力性测试包括最大牵引力测试和最大爬坡度测试。最大牵引力测试不仅考量四驱系统，对发动机、变速器以及轮胎都是一个大考验。

从发动机参数而言，英菲尼迪QX50装备的这台2.0T发动机可以输出272Ps的最大功率，380Nm的最大扭矩，在同排量发动机当中极具优势。不过，最大牵引力还跟变速器、四驱系统以及轮胎抓地力息息相关。经过多次测试，QX50的最大牵引力仅1312kg，表现落后于很多城市SUV，有些令人失望。这一结果主要归咎于中央多片离合器锁止力不足以及CVT变速箱负荷能力有限。

最大爬坡度

最后一个项目是最大爬坡度测试，它是对SUV动力、变速器、四驱系统和轮胎的抓地力的综合检验。

在这个环节中，QX50也没能拿出亮眼的成绩，虽然发动机参数耀眼，但受制于CVT变速箱打滑和中央多片离合器锁止力不足，实际的动力输出并不足以推动车辆爬上更陡的坡度，最终成绩只停留在33°，同级车型中属于较弱的水平。

  总结

经过全面测试，英菲尼迪QX50的最终得分为97.98分，表现比较一般。在基础的越野测试中，QX50除了进气口高度较高，对于涉水行驶有一定优势之外，其余通过性参数都不算突出，接近角、通过角参数要逊色于同级SUV。虽然QX50的动力参数亮眼，但受到CVT变速器打滑和中央多片离合器锁止力不足的现在，它在动力性测试中的表现，最大牵引力和最大爬坡角度的成绩都不算理想。以城市SUV的标准来说，QX50的表现还算及格，但真要开它去郊外撒野的话就要三思了。