2.0T依旧是硬汉 试驾路虎全新发现

此次活动的重点试驾对象便是装备2.0T发动机的全新路虎发现，说实话，在此前我还真不知道全新发现还有2.0T的车型，做为一名汽车编辑我深感惭愧，另一方面也说明路虎行事有够低调。因此我的疑问应该与广大读者完全一致，就是2.0T的发动机，能带动这么大的一台车吗？

经过驾驶之后，发现的表现完全打消了我的疑虑。这台2.0T发动机属于捷豹路虎的Ingenium系列，多种先进科技的加持，使其最大功率达到300马力，最大扭矩高达400牛·米，这种原厂动力调校，不仅在同级别中名列前茅，更能超越一些小钢炮。

在驾驶过程中，你完全不会感觉到这是一台2.0T发动机，无论起步、加速还是高速行驶，动力表现完全超乎想象，仿佛有着用不完的力气。并且它不像一般的小排量涡轮增压发动机，需要频繁拉高转速来保持在最大动力输出区间，油门行程不用超过一半就能够满足绝大多数的需求了，所以吃力的嘶吼基本不会出现在这辆车上。

当然，这也与它的8挡手自一体变速箱有很大关系，这对动力总成之间的配合相当默契，变速箱换挡既平顺又快，并且它非常懂你，驾驶者需要什么样的动力输出，它便会换到相应的挡位，几乎让人感觉不到它的存在，做到这一点真的很难。

为了让我们充分体验到2.0T全新发现的动力表现，主办方特意选了一条坡度极大、弯道极多的山路，澎湃的动力确实让我们开得大呼过瘾，不过坐在后排的媒体老师就苦不堪言了，被甩得左摇右晃，中途休息的时候连连作呕，几欲吐出。

这就要说到它的悬挂系统了，虽然身为降低购车门槛的2.0T车型，但路虎依旧为其配备了电子空气悬挂系统，这点相当厚道。

在公路上，这套悬挂的表现还算得体，对细小颠簸和长波震动的过滤比较彻底，基本不会传到车内。而在应对减速坎等短波强震动时的表现不够好，车辆会发生很生硬地弹跳，让车内的人感到不太舒服。

不过在越野路段，这套悬挂就能够完全体现出优势了。拥有长达75mm的升降行程，令车辆在越野模式下可以获得34度的最大接近角、30度的最大离去角和27.5度的纵向通过角，使全新发现拥有同级中无与伦比的强大通过性，在路虎湖州体验中心的场地中进行越野体验时，很多肉眼看来难度极高的路段，都被全新发现如履平地般的通过了，让人倍感安心，同时也折服于其强大的越野能力。

并且在公路驾驶中手感略显沉重的转向系统，越野时也有着截然不同的表现。既可以防止复杂的路况让方向盘打手，还能够保证对车辆更加精准的操控。

而能够在险峻的地形中拥有如此从容的表现，其配备的路虎全地形系统更是功不可没。路虎的全地形系统绝不仅仅是一套强大的四驱系统，更融合了车身、底盘、工艺等多方面的设计及研发工作。

例如路虎发现等车型采用的城堡式车身造型，使车身前后相对等宽，而车尾还带有小角度内收的设计，保证前后车身在穿越狭窄隧道、隘口时的一致通过性；车身上下相对垂直的造型，也更便于驾驶者查看车轮位置。

蚌壳式发动机罩是路虎的又一经典元素，其仿生学设计如蚌壳般整体下扣，将发动机舱严密包裹，在涉水、暴雨等极限环境中，可防止水和泥沙进入发动机舱，避免发动机熄火的同时还能保护发动机各部件免受腐蚀。

路虎发现采用智能全铝车身架构，具有非承载式车身的底盘强度，同时兼顾承载式车身的舒适性和运动性，实现了轻量化与刚性兼备的卓越车身。

出于对全地形能力的考量，路虎在选择各个零部件时，从车身、悬架到车灯、车门把手，甚至细微到每一个螺母，均使用能够胜任全地形环境的材料或者规格，以应对全地形下的高强度驾驶冲击。

而诞生于2004年、路虎引以为傲的全地形反馈适应系统如今已发展至第二代，其可以自动感知形势地形，并自动为驾驶者切换合适的驾驶模式。

以路虎发现为例，其应用的这套系统犹如一个拥有丰富驾驶经验的教官，而它掌控的是路虎强大的全地形机械结构以及一系列复杂的电子系统，例如主动式差速锁、智能双速分动箱、扭矩矢量分配系统、电子空气悬挂以及陡坡缓降系统等。

配合路虎首创的全地形进程控制系统，让驾驶者可以不用控制油门与刹车，从容通过各种复杂地形。此外，全尺寸TFT虚拟显示仪表以及抬头显示等可视化全地形界面系统，查看并操控强大专业的全地形功能，诸如涉水感应、驾驶辅助等。