进修归来的吉利博瑞GE，被称为中国品牌最强轿车够格吗？

➤之所以说博瑞是第一款让车辙君对自主品牌B级车刮目相看的车，是因为当时那款博瑞给车辙君留下了非常深刻的印象，从来没有自主品牌B级车能够提供那么优秀的行驶品质。

当然了，那款博瑞放在当时也还是存在一些不足的方面，被大家吐槽得最多的大概是油耗偏高的问题。作为进修之后的博瑞GE，这是主要的攻克方向，上混动似乎成为了这个年代的不二之选。但吉利说，光是主流的插电混动PHEV还不够，他们还推出了国内第一款搭载了MHEV轻混系统的车型。关于这位老朋友的进修科目，我们从外到内慢慢讲。

三年前那款博瑞，大家对它的看法大概可以用一个词概括：新奇。把这个词拆开了说，新是新颖，奇是奇异，接近5米长的大B级车大胆地采用了溜背造型，别说自主品牌了，洋品牌合资车也不会这么激进，在当时还是比较挑战大家的接受能力的。

而我们眼前这款博瑞GE，大体上延续了博瑞的设计理念，整个轮廓没有发生大变动，车身和轴距都增长了些许。细节上的改动让博瑞GE更上档次，首先是前脸，头灯与中网分离，灯组上扬角度比博瑞更大，眼神中透露着自信的光芒。

从车身尺寸数据来看，高度没有发生变化，但观感上却是博瑞GE显得稍微低矮一些，这得归功于尾部的两个细节。第一个是尾灯变得更细长，而且内部的LED灯带非常有心思。第二个是保险杠下沿的镀铬饰条向后轮位置延展得更多，看起来更修长也更豪华。这就是设计的魔力，小幅的修改也能带来不错的效果。

值得注意的是，虽然博瑞GE两种动力系统都属于混动形式，但是并没有因此把排气管隐藏起来。

博瑞的内饰稍显古老，做工也不精致，而且在三年前那个互联网+还处于孕育阶段的年代，留给车载人机交互系统的想象空间相当有限。今非昔比，博瑞GE无论是设计的前瞻性还是做工的细致性还有人机交互的智能性，都比三年前的博瑞要强出好几个层次。

细看博瑞GE的内饰设计其实非常简约，飞翼状主线条与前脸相呼应，大面积钢琴黑面板融入了12.3寸大屏和三色氛围灯，效果是带着点神秘的深邃。三色氛围灯可以与驾驶模式联动，经济模式呈蓝色，舒适模式呈琥珀色，运动模式呈红色。

中控的多媒体交互系统非常好用，反应迅速且功能强大。语音交互是一大亮点，空调、音响、导航、蓝牙电话，甚至开闭天窗的指令都可以通过语音完成，亲测这套语音系统的识别度还是非常高的。此前奔驰新A级在海外发布时就以它的语音交互系统作为一个很大的卖点，其实在我们中国，不少厂家早就已经做了这方面的工作。不少老外看到新A级那套系统还觉得震惊，反倒是我们觉得见怪不怪，这一回，在车载语音交互系统上，中国品牌车型领先了不是一点半点。

博瑞GE全系都是混动的，只是吉利推出了两种混动形式的车型，一种叫MHEV，一种叫PHEV。PHEV大家都很熟悉了，插电混动，而MHEV轻混呢，常常伴随着出现的名词是48V电气系统。它能够通过实现车辆在滑行时熄灭发动机来省油，并且在发动机停转时保持各种用电器正常工作。当驾驶员再次踩下油门加速时，BSG启动马达会迅速启动发动机以保证动力响应。类似的系统在奥迪新A8、奔驰CLS 350等车型上也有出现。

此外，博瑞GE MHEV车型在经济模式下，即便未达到发动机停机条件，松开油门滑行时，变速箱也会断开发动机与车轮之间的连接，转速回到怠速水平，相当于老司机们常说的“空挡滑行”，这时候博瑞GE的滑行能力也非常强悍，各位有预见式驾驶习惯的司机们可以充分利用这一点来省油。

另外，BSG也会在需要的时候提供一点点动力的辅助，虽然它不能实现纯电行驶（这也是这套系统为什么叫做轻混的原因），但对于动力系统质感的提升，它起到了很重要的作用。按吉利给出的数据，搭载了48V轻混系统能够为车辆节省10%~15%的燃油。

无论是PHEV还是MHEV，博瑞GE在汽油发动机方面采用的是同样的机器，这是由沃尔沃和吉利共同研发的1.5T发动机，气缸数嘛，3个。但是大家不要进入了一个看到3缸就望而生畏的怪圈，不同品牌甚至不同型号的3缸机都有不同的表现。博瑞GE这款三缸机在实际体验中几乎不会让你觉察到它是3缸这个属性，声音和震动都控制得不错，比横置的3缸宝马车型那种有如拖拉机般的动静好太多了，这一点车辙君可以打包票，不信的话你可以就近找一家4S店试试车。这款发动机还会用在领克以及沃尔沃品牌的车型上。

以往我们在驾驶3缸机车型时，起步的时候会觉察到比较明显的抖动，是因为起步时正是转速不高，负荷又比较大的时候。博瑞GE MHEV虽然用了3缸发动机，但动态表现完全不会让你感觉到这是个“缺了一缸”的发动机。估计正是因为BSG在起步的时候为发动机提供了一部分扭矩，减轻了发动机本身的负荷，所以不抖。

与1.5T发动机匹配的是7速湿式双离合变速箱，匹配的重点是平顺，实际体验中，MHEV车型这套动力总成的确非常顺，起步动作相比其他大多数双离合都要更自然，而挡位与挡位之间的切换也很难找出顿挫。只是为了平顺性牺牲了一些换挡速度，如果在深踩油门Kick Down时响应能够稍微再快一些就更好了。

而PHEV车型呢，当车辙君拿到PHEV试驾车时，大部分电量已经被消耗掉了，简单体验下来，发动机介入的动作非常轻微，大多数时候只能通过转速表和能量传递表来判断发动机是否已经启动。

因为当时PHEV试驾车的电量不多，发动机会积极地为电池充电，充电时发动机大约会保持在2000rpm左右的转速，这时候车厢内也几乎觉察不到来自发动机的噪音和震动。值得一提的是，即便是在电量较低的情况下，深踩油门的动作也会被积极响应，加速感受会比MHEV轻快一些。而在纯电模式形式时，仅靠电机提供动力，车厢内也不会出现电动车常有的那种电流声。

将PHEV车型的排挡杆向左拨，仪表板上会出现L1、L2、L3的选项，这是动能回收的力度调节，收油之后会进行动能回收，力度最弱的挡位在收油后的减速效应跟我们开的汽油车类似，而力度最强的挡位在收油后会出现明显的减速现象，适应之前可能会觉得拉扯感太明显，但高阶玩家使用这一挡可以尝试单踏板操作方式。

至于该选MHEV还是PHEV，很大程度上取决于你的用车条件。如果你需要在限号和限牌的城市上新能源牌照（北京除外），那没得选，只能PHEV。对于充电方便的人来说，选择PHEV也能降低用车成本。不过PHEV价格较高，同配置的PHEV比MHEV贵3万，即便去除PHEV免购置税的红利，差价也接近2万。

而且PHEV车型的选择范围较小，MHEV顶配车型上那些诸如L2级别的自动驾驶辅助系统、高级音响、后排可调老板座之类的配置在PHEV车型上都见不到。因为吉利的目标是希望把全系车型的价格（包括补贴后）都压在20万以内，如果要在PHEV车型上配备那么多享受级配置，那么价格必然得超过20万了。

如何看待博瑞GE这两种混动系统呢？MHEV，虽然很瞩目，是自主品牌首款，推出的时间点几乎也可以说是与海外一线品牌一致了，但是实际使用起来，它不是一个会改变甚至挑战你的用车方式和习惯的东西，权当它是个能帮你省油并且提升动力质感的“配置”就可以了。之前吉利也做过一个从北京到上海的一箱油挑战活动，一箱油跑1200公里是可以实现的，不过这也要得益于这年头罕见的70L大油箱。

那么PHEV呢？与绝大多数插混一样，如果居住的小区能很方便地充电，用车成本是妥妥的低，毕竟纯电续航有60km，对大多数人来说满足日常上下班通勤是没问题的。只是博瑞GE PHEV的驾驶体验比同价位其他插混车型更高级。

另外，关于MHEV和PHEV车型在实用性方面还有一个较大的不同——后备箱。从上一段介绍你可能会认为PHEV会“吃掉”更多后备箱的空间，实则非也，PHEV的后备箱容积有502L，是个B级轿车标准水平。反倒是MHEV版本，容积仅有312L，原因是因为PHEV把11.3kWh的电池放在了后排座椅下部，而MHEV整套的48V伺服系统都放在了后排座椅后方。对了，刚才说到MHEV的油箱有70L，而PHEV的油箱也有50L，在插混车型里也算是非常大的。

说实话，在试驾博瑞GE之前，车辙君最不担心的就是它的底盘，因为此前博瑞的底盘质感就是个优势。前面大部分篇幅都用来介绍新鲜的动力系统，虽然底盘的确出色，但相比博瑞也发生了一些变化，还是得补充交代一下。

之前的博瑞底盘设定是明显倾向舒适的，它也的确做到了，非常柔软。而博瑞GE规格上延续了博瑞的前双叉臂后多连杆，调校上则变得比较柔韧，更有一种欧洲车的感觉。诚然，从路面传递上来的信息会比博瑞稍微多一些，但营造出来的感觉是厚实的，不至于令人不适。

不过虽然底盘韧性多了几分，但是当我把博瑞GE开到山路上的时候，发现它依然不是一款适合劈弯的车，转向的响应比较迟钝，方向盘和车轮之间也总感觉隔着一层橡胶，尽管车身姿态保持得还不错，但是要求博瑞GE陪你去激情四射是有点过分了。

三年前，吉利通过博瑞那款车来宣布自己进入了“造车3.0”时代，标志着从生产产品迈向生产精品的转折，而今天我们看到的博瑞GE，同样具有里程碑式的意义。作为自主品牌首款MHEV轻混车型，它向国际一线大厂看齐，可见吉利在技术研发的方面是很有进取心的。

既然吉利是个这么有进取心的品牌，又为什么会有那么多人表示花个小二十万买吉利是不合理的呢？在试完博瑞GE这几天，车辙君也向几位有购车计划的朋友推荐了这车，因为真心认为博瑞GE的产品力足够好，只要它符合你对车的基本要求，不妨相信一回这个有进取心的自主品牌。说品牌力不够强是没错，但品牌力也正是需要大家体验过他们的产品之后，对他们家的产品产生信任，再一点一点慢慢建立起来的，这是个过程。

所以，如果你正好有十几万的预算计划购车，你对车的要求是舒适性好、空间宽敞、有档次感、行驶品质优秀的话，那么博瑞GE会是个不错的选择。别急着否认，先去看一眼呗。

《车辙试驾》| 作者：陈厚泽