48V技术就是这样让你的汽车牛逼起来！

本篇是48V系列的第二篇，主要讲我们为什么要48V轻混技术主要实现方案。

在目前业界，48V主要有两种实现方案，一种是成本更低的BSG（belt starter generator）方案，这种方案也叫P0方案，也就是电机连接在发动机曲轴的另外一端（远离变速箱）。另外一种则是成本更高的48V P2方案。

我们先从P0方案说起。

这种方案的原理结构图为如下所示。

图中的绿色部分，就是这个BSG的48V方案相对普通内燃机汽车增加的的设备。

我们先看一下这些设备大概是什么样子的。

在48V系统中，最关键的要数下面这个48V电机了。

❂Integrated Inverter

我们看这个图的上方是电机组合起来的样子，下面则是电机的细节。这里说一下，电机这个东西机械结构是相对简单的，一个定子（Stator）一个转子(Rotor)，外加中间的转动轴和对外输出动力的滚筒（Plley）以及外面的封装壳(housing)，总共也才5个部件，而这其中需要转动的部件只有转子，转动轴和输出滚筒。相比普通的发动机和变速箱零部件少了两个数量级。当然这个电机还集成了逆变器，也就是做交直流转换的。原因在于电池输出是直流电，而48V电机往往是交流电机。

这个电机的作用主要有如下几点

1. Start/Stop 做功率更大的起动机和发电机，实现怠速启停

2. Boosting 在加速的时候电机出力，帮忙推动发动机一起出力。

3. Sailing 在车辆减速的时候关闭发动机滑行，帮助车辆提早进入启停状态

4. Coasting 长距离关机滑行（类似sailing，减速更慢）

5. Recuperating 能量回收

接下来我们再介绍48V系统里面一个非常重要的部件，DC/DC converter。也就是直流变换器。它起的作用就是把48V电压转为12V电压。毕竟现在48V混动系统仍然保留了传统的12V系统。常规的12V主要是车辆启动的自检，发动机ECU供电，转向助力等等。

最后就是48V系统的电池了。

这个电池一般都是锂离子电池，这里的例子里面容量为500WH，由14个电池单元组成。由于有了电池单元，所以就需要BMS系统。下面就是一个BMS的电路实物图。

上面就介绍了P0结构的48V的构架和实物。

接下来我们来介绍P2的48V。

依旧和介绍P0一样，先从结构说起。

这个结构简单明了，就是在发动机和变速箱之间塞入了一台电机，然后用两个离合器隔开。

然后对于这个P2 48V混动的详细结构，则可以参考下面这个图

图中很明显的体现了48V电池外加逆变器和电机，以及仍然保留了12V的起动机，这一点和P0结构不同，P0结构中起动机已经被48V电机取代。

结合上面两个图，大致就有了一下P2 48V混动的思路

1. 保留了12V起动机

2. 在发动机和变速箱之间增加离合器和电机

3. 48V的介入，可以使用电动空调压缩机，可以使用电子水泵。

介绍完了结构原理，那么照例再来介绍一下P2 48V的实际硬件。

比如说，这就是一个P2 48V的电机。

这里要解释一下，为什么48V的P2没有像高压电机的P2结构一样，把电机集成到变速箱里面。这样做主要是为了最大限度的减少变速箱的改动。同时满足48V电机带动空调压缩机的要求。而图中的驱动滑轮，就是用来和变速箱连接的部件。也就是说，这个P2的实现结构是如下图所示。

介绍了48V的P0和P2两种结构，下面我们来介绍一下这两种结构的功能有何差异。

国际知名的零部件供应商麦格纳对此做了个对比，如下图所示。

可以看出在二氧化碳排放，纯电行驶，排放控制，电机助力和动态助力，以及发动机启动NVH控制方面，P2的要比P0都存在优势。

实际上笔者还可以透露个数字，根据一些机构的宣传，48V P0最大可能节省13%的油耗，而48V P2的潜力则在20%。

除了P0和P2的48V，主流供应商还研究了P1，P3和P4以及他们的组合形式的48V，并做了功能和性能的对比。

笔者针对这个表做一下解释。

首先是高级自动启停，停车状态充电，形式状态充电，发动机助力，长距离滑行，发动机停机保护这6个功能对各种48V混动结构都是可行的。

而制动能量回收方面，P0和P1都受到影响，原因就是P0和P1的电机和发动机曲轴连接，在制动回收的时候会带着发动机一起运转，导致部分回收能量被浪费。

在关机短距离滑行方面，P0和P1也是因为电机和曲轴无法分开而受到影响。

而低速纯电蠕行和纯电行驶也是不合适。

所以目前业界普遍认为P2的48V应该潜力更大一些。

好了，到这里就基本完成了48V混动的结构和功能方面的介绍。笔者会在最后一篇介绍48V的前景。