现在最牛逼的混动技术还是只有丰田吗？

2017年本田更新了雅阁混动的电机和逆变器，EPA油耗进一步降低到了4.9，现在好事之人也许要改口成“世界上只有两田的混动和其他混动”。然而这种说法在今天已经不再有任何意义，因为还有两家车厂也已经制造出了能在动力和油耗方面令人瞩目的混动汽车。

不知何时起，汽车界流传一种说法，叫“这世界上只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其他混动”，说的就是丰田的动力分流混动系统异常高效，可靠。

如果我们仍然生活在2013年或者更早的时代，这种说法确实然也。但是世事变化往往在不经意间发生，2013年的9月上市的雅阁混动，一下子打破了这种陈年旧论。

且看一下当年的雅阁混动在美国EPA的油耗为5.0升/百公里综合油耗（相比同期凯美瑞混动为5.7升），而网上的车主实际油耗普遍在5.5升左右，这且不说，美国能源部下属的若干研究机构从不放弃市场上任何一款代表先进科技的车型，在橡树岭国家实验室的D3数据中，雅阁混动的油耗依然非常亮眼。

本田的混动系统，其实属于串并联切换式系统，和丰田的有明显区别。

经过四年的普及和体验，到了2017年本田更新了雅阁混动的电机和逆变器，EPA油耗进一步降低到了4.9，到这个时候仍未发现大规模的共性问题出现，这可算是经受住了用户的检验，现在好事之人也许要改口成“世界上只有两田的混动和其他混动”。

然而这种说法在今天已经不再有任何意义，因为还有两家车厂也已经制造出了能在动力和油耗方面令人瞩目的混动汽车。

首当其冲的就是通用，2015年通用上市了其第二代沃蓝达，这只是开始，随后上市的混动Malibu，（国内对应混动迈锐宝XL）则是通用在两代沃蓝达的技术验证之后瓜熟蒂落的成果。通用在深度混动的乘用车方面的实践肇始于2011年上市的第一代沃蓝达，虽然只是一台插电混动，且为了宣传之便，通用称呼其为增程式电动车，然而这一代沃蓝达为通用积累了大量的混动系统开发经验，在五年之后我们就看到了一系列的通用混动车型，包括混动君威，混动君越，混动迈锐宝XL等等。

而同样是具有权威性的EPA数据来看，混动Malibu油耗为5.1，来自fuelly的用户众测油耗也达到了5.7，这个油耗已经超过了第七代混动凯美瑞的水平。

❂这个是EPA的油耗数据

从无论EPA还是fuelly用户的反馈，都可以看出通用混动系统实实在在的带来了省油。

说完了通用所代表的美国人的混动，这里还不得不提一个关于动力分流混动系统的历史，那就是早在1960年代末，美国一家叫TRW（Thompson Ramo Wooldridge Inc. 

美国天合汽车集团）的汽车零部件集团，开发出了现代意义上的动力分流混动系统的专利，在其对应的美国专利US 3566717,  US 3732751 专利中，非常详细的描述了一个基于行星齿轮组的动力分裂系统，其中小电机作为发动机的调节机构，大电机则与车轮连接，参与车轮驱动。

如下图：来自专利US 3566717

这一1970年代的专利由于当时计算机技术不够发达，无法实现精确的电控而被搁置，但是到了1995年，也就是比丰田推出普锐斯还早两年的时候，通用汽车率先先注册了其混动专利US 5558595 ，专利表述了双电机加行星齿轮组组成的EVT变速机构，这个已经和现在通用混动系统的运作方式非常类似了。

这还没完，在后来丰田和福特的混动车型大量销售的时候，另外一家小公司叫Paice的跳出来，声称丰田侵犯了其混动专利。实际上美国有着大量这样什么产品都不开发，就研究出一套专利，然后等着大公司踩到其专利陷阱之后起诉要钱的小公司。Paice也不例外，他在1992年就申请了一个单电机的混动专利，但是和丰田的双电机系统技术上差异巨大。到了2004年丰田的普锐斯取得了明确的市场成功的时候，Paice说丰田侵犯了其专利。

虽然美国的联邦法院陪审团认为丰田的设计并未侵权，但是基于美国专利法律中的等同原则（功能，方式和结果），虽然陪审团认为技术上完全不同，法院仍然认为丰田需要给Paice赔钱。在这个等同原则下，Paice的40项诉讼请求只被认可了两条。分别是混动系统的概念中需要发动机和电机以及逆变器，第二个则是混动系统中需要放电电流高达75安培的电池。这个Paice随后还以同样的手段起诉了福特，现代等企业。

下图是Paice的混动专利结构，可以看出最大的区别是没有行星齿轮的动力分流机构，这个结构更像现在的P3或者P2加HSG的结构，但是没有变速箱。这种混动结构目前未见那个厂家实际采用。

最终的结果都是这些企业花钱消灾，而这些企业都没有对外说明花了多少钱解决这个问题。

所以千万别再说什么因为丰田专利所以其他企业没法开发混动了，这些专利的肇始企业可比丰田早的多，双电机行星齿轮动力系统的专利可是捏在通用手里的，而丰田自己都成了专利陷阱的受害者。

说完了美国人的混动，也许有人认为混动系统的玩家仅限于两田和通用福特了。然而世事无绝对，同样来自东亚的韩国人也拿出了他们的混动系统，虽然国内未见大幅报道，然而其在北美已经悄悄的俘获了不少车主的心。

这里要说的就是现代起亚的混动系统，和国内大量无知者无畏的欢呼韩国车已经被国产车打败了不同，韩国车在核心技术上有着非常深入的研究和丰硕的成果，现代的IONIQ和起亚的极睿就是非常好的例子。

说到现代混动，它其实和很多汽车部件供应商所推崇的P2混动很类似，也就是电机内置在变速箱和发动机之间，通过离合让电机结合或者分离。而现代的Ioniq混动的发动机也是热效率 达到了40%的。

但是光靠P2混动就能达到媲美普锐斯的油耗么？其实没那么容易的，现代的混动除了P2的电机之外，还有个HSG（hybrid starter generator）电机，也就是启动发电一体机。

这幅图里现代非常明确的展示了其发动机是带有HSG（Hybrid Starter Generator）电机的，现代IONIQ的HSG电机功率不得而知，但是混动索纳塔的HSG功率为8.5KW。

这个HSG电机可以帮助车辆在极端缺电又需要加速的环境下为车辆补充电能，这样很好的弥补了传统P2混动系统只有一台电机的缺陷，而相对P2系统成本增加有限。

这幅图是ZF的典型P2混动结构，中间连接着上面那块电池的就是电机，而发动机并无其他电机连接。

至于效果如何，我们找来了国内小熊油耗的极睿油耗统计数据，虽然极睿车型大小列入紧凑型SUV略微夸大，但是这个统计油耗值绝对是让人惊讶的数据。

好了，到现在可以基本把市面上主流的混动结构分类一下了，他们分别是

动力分流派

串并联切换派

P2及其改进派

他们其实都有不错的效果，将来谁会主导混动汽车的技术方向，现在依然无法定论。 

以上就是一些关于混动技术的历史和现状。

笔者在无聊之中翻了一些过去的资料整理而得。

大明