郭孔辉：汽车动力学开拓者 | 汽车记忆

口述 | 郭孔辉

整理 | 葛帮宁

首发 | 《中国汽车报》

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

郭孔辉，中国工程院院士，长春汽车研究所原总工程师，吉林大学汽车学院名誉院长、汽车动态模拟国家重点实验室名誉主任。

1935年7月，郭孔辉出生于福州。1952年考取清华大学航空专业，到1956年从吉林大学汽车专业毕业，4年里辗转四所大学。毕业后，郭孔辉被分配到一机部北京汽车拖拉机研究所，1958年随汽车部分迁移进入长春汽车研究所。至1993年调任吉林大学副校长，他为一汽效力37年。

在一汽期间，他进行空气悬架、8×8独立悬架军用越野车开发、研制一吨高性能军用指挥车、实验室建设等研究课题，主持完成一汽新型汽车的开发研制工作以及多项中国汽车行业的重要基础性科研项目。在吉林大学期间，他以研究解决汽车动力学问题见长。

郭孔辉是我国汽车操纵稳定性、平顺性、制动与驱动稳定性，以及轮胎力学等学术领域的开拓者和带头人，也是我国最早将系统动力学理论与随机振动理论引入汽车振动与载荷研究的学者。

他研制开发的轮胎动态模型和轮胎动态试验系统处于世界先进水平，他建立的Unitire轮胎稳态模型和非稳态六分力模型，迄今仍被国际汽车工程学界公认的两种轮胎模型之一，得到国际汽车学界的广泛认同。

2007年6月，郭孔辉创办长春孔辉汽车科技股份有限公司，其目标是加强关键零部件自主创新和产业化，培育核心技术创新能力。

2020年4月10日上午，85岁的郭孔辉在办公室接受访谈。

1935年我出生在福州。小学四年级前在郭宅中心小学上学，遇到福州沦陷，小学五年级辍学一年。母亲说，辍学耽误了时间，能不能通过跳级补回来。

原来的小学不让跳级，我就到姥姥家附近的黄山乡小学上学，姥爷跟当地小学校长挺熟，为获得学籍，让我顶替一位郭姓同学直接念六年级。由于数学没补上，又只顾玩耍，学起来就有些吃力。

中学考到离我家较近的英华中学（福州第二中学前身），这是一所教会学校，我开始住校。按照成绩，我可能考不上，正好小学一位女教师的未婚夫在英华中学校办，类似于办公室主任，他起到一定作用。

初一的数学老师压不住阵，上课总是很吵闹，他经常拿点名用的木头盒敲桌子，边敲边叫大家安静，结果同学们闹得更厉害。整个初一，学校发的数学习题本，我一道题都没做。快考试时，同寝室的同学帮我讲课，这位同学是女教师男朋友的弟弟，他数学成绩很好。

初中前两年，我的数学都不及格，成绩单上用红笔标注，每学期总要补考。直到毕业前一学期，有一次我在家，敲门说送成绩单来。我一看，没有红笔标注，高兴得跳了起来。奶奶坐在大厅里，看我这么高兴，问考第几名？我说，全及格了，不用担心补考，否则放假还不能安心玩。

1949年初中毕业，福州解放，家里经济出现困难。按理说我家是华侨，家境还可以，但土改时家庭环境发生变化，一时拿不出学费，家里说高中不能上。开学都快两个月了，我突然想起，毕业时告知我们，要继续留校念高中，交一笔留额金（保留学生名额）就行。

学校之前没这样做过，但当时刚解放，经济困难。有一段时间，物价一天要涨好几次，学费都是挑着大米或者用大洋银元交。于是，我跑到学校会计科，找他们退留额金。会计科老师教过我植物课，他问，你怎么不上学了？多可惜。要不这样吧，我跟校长说说，给你免半费续读，加上留额金，再稍微补交一些就够了。

回家跟母亲商量，母亲说，不上学也可惜，就想办法凑了些钱，接着再上。或许因为知道上学来之不易，或许因为遇到两个不错的数学老师，我不再那么贪玩。第一学期数学勉强能跟上，到第二学期，就经常得到数学老师邵宗周和几何老师陈金华的表扬。

这两个老师都很有意思。他们对我说，你的思路跟《数学》和《几何》书的思路相通，关键地方抓得住。每天上课，先发一张小纸，上面有几道题，测完后再上课，到后来每次我都能拿100分。从此，我改变了对数学的态度，念高三时是小班第一名。

01.

4年四所大学

1952年高考，物理老师对我影响很大，当时他刚来学校不久，学的是航空专业。我也报考了航空专业，比较好的航空院校，一是清华大学，二是华东航空学院。我第一志愿填报了清华大学航空专业，第二志愿是清华大学机械系，后来被航空专业录取。

清华大学学习环境不错，教师水平都很高。大二那年，清华大学航空专业并入到北京航空字院（后来的北京航空航天大学）航空专业。大三下学期，有一天上晚自习时，学校突然通知我和另外几位同学转学，原因是有海外关系。

这样，包括清华大学、北京工学院等在内的32位同学一起转到武汉华中工学院汽车拖拉机系，单独编成班。航空专业是五年制，一般大学是四年制，华中工学院要求我们留一级，补学之前的知识。但我们都不希望留级，愿意用业余时间补课，每天多上几节课。学校最终同意。

1955年念大四，赶上院校调整，将上海交通大学、华中工学院、山东工学院部分专业调整合并，组建长春汽车拖拉机学院（吉林工业大学前身，现在的吉林大学）。我成为长春汽车拖拉机学院第一届毕业生。

大学4年，我读了四所大学，从航空专业变为汽车专业，从天上到地下，并从此与汽车结缘，很多人觉得稀奇，但我们32位同学都是类似经历。北京航空航天大学建校50周年时，我曾写过一篇文章，将这种转变比喻为旧社会谈恋爱，先结婚后恋爱，就像父母之命媒妁之言，国家派你去你就得去，兴趣可以慢慢培养。

总体看，我是个不太安分的学生，喜欢挑战和质疑。大三时做课程设计，老师分配给我一个题目“汽车传动中应用自由离合器的设计”，这是汽车上不多见的结构，能省油，能减轻操作负担，让驾驶更轻松。

当时参考资料很少，我能看到的只有苏联楚达科夫院士的著作《汽车设计》，上面有一小段是这个设计的计算公式。当我准备用计算公式作为设计依据时，却发现推导出来的结果跟书上写的差别相当大。楚达科夫院士的公式当然不能轻易否定，我就反反复复地重新推导，结果还是对不上。

我只好向指导老师报告。指导老师很年轻，刚从清华大学毕业一年多，他找不出我推导的毛病。我问，能不能按照我推导的公式设计？他说，年轻人不要太自信，在没有更权威的证据前，必须按照楚达科夫的公式计算。

怎么办？我去请教比较崇拜的材料力学教研室主任荆教授。没过两天，荆教授告诉我，他认为我的推导是对的，因为他从另一个方向进行推导，结果跟我一样。

我又去找指导老师。我说，荆教授推导的结果跟我一样。指导老师没办法，他说，那就按照你的办法设计吧。

学习方面我一向喜欢刨根问底。大四时，我在齿轮科研组做设计，教科书是一位苏联教授写的。我发现奥斯比扬公式数值不对，经过验算证明，误差约15%。指导老师也认为，我的方法是正确的，苏联教科书写得不对。

还有一次，校长给我们讲课，关于轮胎滚动阻力原理的计算。我在课堂上提出一些问题，校长当时没有回答出来。后来证明，我提出的问题是正确的。

好几次挑战成功，对年轻学生来说很有成就感，大大激发了我钻研问题的兴趣和信心。我当时想，以后我当老师，一定不会压服学生，学生也不要盲目相信权威，要勇于创新，但不可狂妄。我后来带研究生，给他们写过一副对联：虚心，善以前人为师；创新，不为前人所限。鼓励他们既要虚心，又要创新。

02.

空气悬架从零开始

1956年毕业分配，按我的志愿，被分到一机部北京汽车拖拉机研究所。这个研究所由汽车工业筹备组所属汽车实验室扩充而来，办公地址在北京先农坛，包括汽车和拖拉机两大部分。当年8月，我和20多位同学到汽研所报到时，汽研所刚挂牌，所长是张德庆，副所长是张庆梓，我被分到新成立的悬挂组。

1958年初，一机部部长黄敬认为，研究所应该接近生产第一线，决定将研究所一分为二：汽车部分搬到长春，改名长春汽车研究所，拖拉机部分搬到洛阳。1980年，长春汽车研究所与一汽设计处合并，成立一汽技术中心。到1993年调任吉林工业大学副校长，我在研究所工作了37年。

在汽研所，我最早接触的课题是空气悬架与振动研究。当时国家正在做12年科学研究规划，其中与汽车有关的一个项目就是空气悬架（早期称悬挂），简单讲就是用空气囊作为汽车的减振弹簧。

早在北京汽车实验室做毕业设计时，我就接触过这个课题，当时有4人做悬架课题，我和陈耀明做油气悬架，另外两人做空气悬架。油气悬架跟空气悬架理论上差不太多，只是油气悬架多了一个介质，用油来顶气，可以做减振器。

陈耀明和我命运相似，他也是福建人，4年念四所大学，毕业后被分到汽研所，我们在汽车科科长张羡曾领导下工作。空气悬架主要针对解放牌汽车研究，目标是每车节省100公斤弹簧钢。这在当时是很新的技术，国外也才刚刚兴起，可参考的资料很少，更得不到样车样件，一切都得从零开始。

我们做了分工，陈耀明负责总体布置和结构设计，我负责高度控制系统与空气弹簧寿命试验台设计。空气囊找天津橡胶研究所合作，他们缺乏机械设计制造力量。制造空气囊用的模具，包括硫化模、水胎模和成型机头等，都由陈耀明设计，由汽研所制造。

这期间我得到一个学习机会。1957年初，山东工学院副校长刘先志教授开办机械振动学讲习班。为加强课题理论分析，汽车科派我去进修机械振动学，起初我以为只学三四个月，没想到一学就是一年。

凭借敢干敢想的精神，1958年初，我们试制出第一辆解放牌空气悬架汽车。经初步试验，各方面性能还不错，空气囊寿命也很长。正赶上大跃进运动，各地创新热情高涨，空气悬架得到各方支持。在总结解放牌汽车空气悬架研发基础上，当年在“北京一号”无轨电车上改装，在1路无轨线路（朝阳门到阜成门）上运营，38辆车运营6年，行程最多的几辆车超过10万公里。

暴露的问题也不少。主要是工艺达不到，减振器容易坏。去做调研，人家说，空气悬架虽然比钢板弹簧舒服，但现在不需要舒服，天天挤公共汽车都挤不上去，有个站的地方就不错，没必要搞这个。那时对舒适性要求不高，主要是别增添麻烦，简单可靠就行。

期间还发生了一次事故。无轨电车减振器爱坏，空气弹簧没有阻尼就忽闪忽闪的，停不下来。有一次，无轨电车的“辫子”掉了，如果不紧急刹车，就很危险。所以一脱线，警报铃响起后，司机紧急刹车，结果把一个乘客的门牙磕坏了好几颗。乘客要索赔，女司机觉得委屈，不是她的责任，但不刹车也不行。领导还批评她，她说啥也不再开这种车，坚持要开钢板弹簧车。

减振器不好使，也不好修，弄得大家都很头疼。再加上空气弹簧的无轨电车保养跟钢板弹簧还不一样，需要另建一条生产线，给企业也增添了麻烦，最后空气悬架在“四清”运动中下马。

我们仍从无轨电车空气悬架运行中获得一些经验，对空气悬架进行改进。在解放牌汽车上应用时，改用挠性纵向单臂结构，整车性能得到改进。但结构简单的传统钢片弹簧悬架，仍然不能被结构较复杂的空气悬架所代替。

我和陈耀明还因此受到批判。四清运动中，我们被认为是资产阶级科研路线产物，脱离实际、脱离群众、脱离政治，带有动力学色彩理论性课题相继下马。

1958年，我被下放到白城新民公社劳动。白天抽水试种水稻，种苞米，挖运河，挑运煤，夜间一个人住在远离村庄的煤气抽水机房里。由于不受干扰，也因祸得福，期间完成“悬架稳定性及其分析方法问题的探讨”及“空气弹簧特性理论初步研究”两篇有影响的论文，刊发在《汽车与拖拉机》和《汽车工程》杂志上。

之后，我还写过两篇文章，一篇“挠性单臂式悬架的基本问题分析”，一篇“空气悬架开发应用中的几个基本问题”，都在不同学术会议上做过交流。可惜机构几经变动，交流材料和报告原稿都丢失了。

03.

“南北之争”

1964年，中央按照“山、散、隐”（进山、分散、隐蔽）方针，决定在十堰建中国第二个汽车厂。1965年，由饶斌、齐抗、李子政、陈祖涛、张庆梓（原汽研所党委书记）组成二汽五人领导小组。原来的长春汽研所划归二汽，后因造反派闹“体制造反”，汽研所依然保留，大部分人仍留在长春。

一汽设计处骨干一分为三，二汽从中挑选其一。王敬仪（汽研所副所长）、王汝湜（原二汽副总工程师）主管二汽产品技术，他们带着大部分技术人员到南京蹲点，本着“以军带民”原则，按当时总后提出的炮兵部队要求，设计开发“20Y”2吨6×6（共6轮，全驱动，普通悬架）越野车。

同时，以“20Y”主要总成通用化系列化为基础，开发三吨半民用载货车。军民两系列汽车共用一种新开发的直6（直列6缸）发动机。这是二汽建设的前方。

二汽建设的后方，长春汽车研究所有王杰（汽研所党委书记）、吴曼绚（汽研所副所长）、陆孝宽（汽研所总工程师）和张羡曾（任总工程师），以及三四百名技术员和试制工人。

长春后方的主要任务，一是设计二汽底盘实验室，由我负责。二是研发V8发动机，由陆孝宽带领发动机研究室做。李子政非常喜欢V8发动机缸体铸造工艺，支持上V8发动机，这就为后来南北之争中的“V8与直6之争”埋下种子。

1966年初，饶斌同志了解到，底盘实验室设计任务已基本完成。他认为，后方应该安排一个远期技术储备产品项目，便提出搞独立悬架军用越野车研究。

汽研所党委决定成立“351突击队”，意思是第3个五年计划的第一项目，我带着原来做试验台设计的一帮技术员出技术方案。第一辆样车装出来之前，汽研所从军工室调来党员钱文龙担任队长，我担任副队长。我带着十几个人，连设计带试制，大约用了3个月时间，在CA30型越野车动力总成基础上，设计新的独立悬架。1966年4月底，装出我国第一辆8×8独立悬架越野车，向五一献礼。

8×8样车性能出色，除平顺性优异外，还能跨越1.2米壕沟。齐抗提出，要考虑二汽军车系列可否统一用独立悬架，来取代传统的板簧平衡悬架？不少兵种也对独立悬架8×8越野车性能感兴趣。特别是装甲兵、通信兵、防化兵、工程兵等，对平顺性（减振性）要求比炮兵更高的部队，都积极支持独立悬架30D（3吨独立悬架）上马。

按照上级指示，“351突击队”在南京前方设计的20Y（20表示2吨，Y表示普通非独立悬架）三轴板簧越野车基础上，研发系列化20D（载重2吨的三轴6×6，独立悬架）、30D（载重3吨的四轴8×8，独立悬架）和10D（载重1吨的4×4，独立悬架）。

这就冒出一个技术之外的严重问题：长春后方与南京前方的工作对应关系问题。不同派别的造反派各持己见，互相争斗。南京前方造反派提出，要废止在长春进行的独立悬架8×8系列研发，长春后方造反派则要保卫科研成果。

技术方案之争很快就演变为文革背景下的政治斗争，这就是后来所谓的“南北之争”。不久，长春后方的党政领导，因历史问题被戴上反革命帽子。“351突击队”一把手钱文龙在领导班子改选中落选，我成为“351突击队”第一负责人。

在接下来的“抓革命，促生产”阶段，受武汉内燃机总厂（隶属二汽）造反派邀请，我带领设计队伍到武汉进行第二轮8×8修改设计与试制。

试制还没完成，就是“清理阶级队伍”阶段，我成为清理对象。理由是，出身反动阶级，社会关系复杂，把持军工科研项目……用独立悬架8×8来破坏二汽产品建设。8×8越野车研发工作就此放弃，在汽研所没有留下任何痕迹。

很多年以后，在吉林工业大学的汽车样车陈列室中，我偶然发现一辆较完整的8×8越野车样车。据说当年被汽研所丢弃后，被吉林工业大学的老师检回来作为教学样品。

04.

研制高性能指挥车

文革后期，解放军进驻汽研所支左并主持工作。汽研所一把手是大屯炮团九号首长崔文焕，第二和第三把手大概是该团下的邹副连长和吕股长。

这时的汽研所按照部队编制，一把手相当于副团级，全所分成三四个连。我印象中，汽车研究室与材料研究室组成一个连，归吕股长领导。吕股长50来岁，看起来像农民出身，自称没什么正式学历，说起话来喜欢引经据典。

我刚从“牛棚“解放出来不久。有一天，吕股长召集技术员开会，他说，现在有一个重要的国防任务，开发高性能一吨级越野指挥车，我们要集中力量设计研制。

他好像才知道研制汽车要先有设计图纸，于是问我们，如果日夜加班，多长时间能出图？我们相互看看，有人说，最快也要两个月。

吕股长愕然变色，什么？你们别唬我了……我刚看到报道，武汉前几天研制出一辆类似吉普车，用三个“七八”就完成了。

他看我们没听懂，又补充说，所谓三个“七八”，就是七天八夜、七嘴八舌，再加上七手八脚，总共七八个人，用七八天时间，从无到有连车都造出来了，你们画个图就要两个月？！

我们不敢笑，但心里想，这可真是秀才遇见兵，说什么也没用。赶紧组织起来干吧。白天和晚上，吕股长到大办公室来巡察，看我们都在一笔一笔地画图，他也无可奈何。

指挥车任务要求尽量采用先进技术，发动机要用汽研所研制的转子发动机。钟天飞、施益纯负责总布置，钱天蛟负责设计承载式车身，任长胜负责设计独立悬架用的驱动桥，林敢为负责变速箱，我带着两名新手龚全宝和孙冰，负责前后独立复合式悬架设计。

经过两个多月的设计，再加上两个多月的试制，终于试制出两辆样车。为赶上十一献礼，9月底，我们大部分人三天三夜都没有离开试制工厂。当样车跑动时，尽管累得筋疲力尽，我们还是欢呼雀跃庆祝成果。

在试验过程中，轻型越野车虽然也发现一些问题，比如车内噪声较大、低速动力性不足等，但总体来看，设计想法都得到实现，很有创新特色。

悬架系统表现出色，除前双横臂、后斜单臂、独立悬架外，弹性元件是普通螺旋弹簧和由减振器与前后共用的低压贮能器，组成油气弹簧和等频均衡式悬架。减振器带有液压限位，油路中设有在驾驶室内脚踩的举升系统，必要时可使车身比标准高度抬高40mm-50mm，在平坦路面上也可将车身下降比标准高度低30mm。

可惜轻型越野车没能继续研发完善。一辆样车，甚至一套图纸也没能留下。该车型最后因为转子发动机的可靠性和寿命不过关，不能批量投产，装出样车试验半年多后就下马。

回想起来，那个螺旋弹簧与油气复合交连可举升的悬架系统，今后可能有应用价值。2004年大家开始重视知识产权时，我将它整理成一份专利上报。

05.

高速试验新方法

汽车操纵稳定性研究课题最早由张羡曾建议提出，1956年被列入国家12年科学规划中。直到1963年，汽研所职工增加到900人，汽车研究室分为整车研究室和底盘研究室后才正式立题。

整车室在工程师盛景方带领下，陈耀明和钟天飞负责汽车操纵稳定性研究，包志超和贺庆中负责前轮摆振研究。底盘室分为传动组、悬架组、转向组、制动组和部件试验组等，从事底盘总成零部件研究。我在底盘室，担任悬架组组长。

1972年，一汽接到一个政治任务，开发新一代红旗轿车。一汽轿车厂的工程师认为我理论基础不错，要求我参加悬架系统设计时，重点协助解决红旗轿车的操纵稳定性问题。我还有些犹豫，因为这是之前被批判的课题，我怕再被扣上“三脱离”帽子。

我跟一汽轿车厂负责悬架设计的华福林一起，到国务院国家事务管理局调查红旗轿车存在的问题。有几位从国外回来的外交部司机告诉我们，红旗轿车在国外（主要在欧洲）使用时，最大问题是不能快跑。欧洲限制最低车速，轿车在高速公路上一般要求开到140公里/小时以上，红旗轿车跟不上，原因不是马力不够，而是司机不敢踩油门。车速快了，红旗轿车就像一匹没被驯服的野马，不知道它会往哪个方向跑。打转向它不动，不转向时，它也许嗖一下往一边冲出去。

他们还说，迎接外国首脑时，开着红旗走在前面，后面的车就直按喇叭，催你快走。如果走在后面，迎接仪式结束了，你还没到机场。外事无小事，高速操纵性问题，一定要好好解决。

这种背景下，我在参加新红旗设计分析的同时，接受了红旗轿车高速操纵稳定性课题研究任务。

高速操纵稳定性课题研究，第一大难题是高速试验问题。按照美国ESV（实验安全车）试验规范，要做112公里/小时的阶跃转向（突然转向）试验。此外，这种试验要在带有500m ×500m试验广场的专用试验场上进行。

当时我国还没有这么大面积的专用试车场，只能借用飞机场做试验。公主岭机场宽度为100m，长春大房身机场宽度为60m，做阶跃试验时车速只能做到70公里/小时。

我就研究如何在小试验场地上把高速运动轨迹做出来。通过一年的试验和理论探索，终于找到一种试验方法，能在宽度不超过60m的机场条件下，进行满足美国ESV规范要求的高速操纵稳定性试验。

我从汽车高速试验运动轨迹和有效占用面积分析入手，尝试提出“巧用场地，背道而驰，预调方向，以弧代园”高速试验方法。按照这种方法，我们在宽度只有国外试验场五分之一甚至八分之一的飞机场上，可将方向盘转角阶跃和转向力阶跃试验的车速都提高到140公里/小时以上。这种方法对暴露高速下才出现的操纵稳定性问题，以及进行高速操纵稳定性评价是重大促进。

接着，我们又在试验基础上，提出系列评价分析与设计方法。1978年，第一次全国科学大会召开，“汽车高速操纵稳定性试验评价方法”课题获得全国科学大会奖。第二年，吉林省科技大会召开，颁给我一项“重大科技成果奖“。

06.

轮胎动力学研究

在进行汽车高速操纵稳定性研究过程中，我深切体会到，轮胎力学特性对汽车高速操纵稳定性的重要性，便开始设计研制我国第一个轮胎六分力特性试验台。

轮胎动力学是汽车各种运动的根本原因，其仿真的准确度，一看轮胎，二看悬架。悬架和轮胎定位的关系，造成高速汽车不稳定。影响因素很多，载荷变化、刹车，以及各种运动下车轮载荷变化等。相当长时间内为什么没人做，就因为太复杂。加之过去对理论不够重视，更多就是强调实践论，搞理论多就要受批判。

直到1983年下半年，试验台才完成试制。轮胎试验台研制成功，对推动我国汽车动力学理论研究，汽车操纵稳定性研究起到重要作用。

从1981年到1983年，受机械部选派，我带着课题到美国密执安大学公路安全研究所进行访问研究，试制暂停。这两年里，我在汽车运动相平面分析方法，驾驶员行为模型与人-车闭环系统动力学仿真方面取得显著进展。

回国后，继续研究“汽车操纵稳定性的计算机动态模拟”课题和“轮胎特性试验研究”课题。刘蕴博对完成课题起到重要作用，他刚从华南工学院毕业，被分配到我的课题组。他用我刚从国外带回的“苹果-Ⅱ”计算机，在办公室里24小时不停地计算，困了就裹着军大衣，趁当时还比较先进的“老爷计算机”运算时眯瞪一会。

1986年，“汽车操纵稳定性的计算机动态模拟”课题获得部级科技进步一等奖，“轮胎静特性试验台”获得全国发明展览会银牌奖，“轮胎力学特性试验研究”获部级科技进步三等奖。

这期间，刚好结合汽车转弯制动稳定性研究，帮助一汽解决CA130 制动甩尾问题。课题研究中，刘蕴博做整车动力学建模，我做板簧运动学和轮胎力学建模。在仿真计算时，刘蕴博首先发现，一汽正在研发的CA130在中等强度制动时出现汽车甩尾问题。

我们跟CA130设计团队反映问题，设计团队还不相信，因为在第一轮试验中，各种轻重程度刹车都做过试验，都没发现问题，这时第二轮生产准备图纸已经下发。我们提示道，刹车时百分之百踩到底不会甩尾，轻踩也不会甩尾，但踩到60%、70%时就会甩，如果路面再有点毛毛雨什么的，甩得就更厉害。

我们带他们到试验场做试验，果真如此，他们赶紧收回生产图纸。先在仿真上研究怎么改，改设计跟重新设计不一样，有不少地方改起来影响太大，不能再改回来的地方也没办法。那就尽量少改，尽量减少损失，基本解决了制动甩尾问题。

CA130课题带来的直接效益是，避免整个生产线大规模返工，因此获得一汽科技进步一等奖、中汽公司科技进步二等奖和国家科技进步三等奖。

1991年，我们结合一汽CA141过度转向问题和轮胎偏磨问题进行研究，其中CA141过度转向问题改得不是很彻底。因为有些大模具在第一轮试制中已经制成，不能做太大变动，改进受到限制。但这同时也给我们一个很重要的经验教训，产品自主开发必须要有自己的数据和知识，不能只顾出图，要重视基础科研，积累知识，否则就不可能有竞争力的产品。

后来，由我牵头，汽研所与清华大学制订六项操纵稳定性试验方法标准（GB6323.1-GB6323.6）。除吸取ISO标准基本内容外，还加上我们在高速操纵性试验方法与评价方法成果。再后来，我们和清华大学联合提出“操纵稳定性指限值与评价方法”（GB/T13047-91），成为各企业评价和提高汽车操纵稳定性的依据。

这些标准，对指导各汽车企业，减少出现操纵稳定性问题起到重要作用，获得中汽公司科技进步（标准类）一等奖。

在轮胎力学研究方面，我创建了我国汽车行业第一个轮胎实验室，设计试制了七八个主要试验台。比如开发设计的“轮胎侧偏特性试验台“已发展成具有9种试验功能的轮胎特性综合试验机，完成“轮胎力学特性试验研究”、“轮胎侧偏特性的一般理论模型”、“转向制动、驱动联合运动仿真的轮胎力学统一模型”、“汽车轮胎力学特性试验研究”等一系列研究工作。

1993年，我和助手们自主研制了平板式多功能轮胎实验台，功能和技术都达到国际先进水平，在冰面试验、动态加载测试方面具有创新性。之后，又开发研制了轮胎高速摩擦特性试验台，极大地提高轮胎试验测试技术水平。

这两个试验台为国内外的科研机构及汽车企业提供了大量轮胎试验测试数据。我们研制开发的轮胎动态模型和轮胎动态试验系统处于世界先进水平，尤其是UniTire轮胎稳态模型和非稳态六分力模型，被国际汽车工程学界公认的两种优秀轮胎模型之一，得到国际汽车学界的认同。

07.

筹建国家重点实验室

1993年，我调任吉林工业大学，刘蕴博留在汽研所，调到产品设计部工作，我原来的研究梯队解体。汽车操纵动力学和轮胎力学的进一步研究工作，逐渐转移到吉林工业大学的国家重点实验室。

到吉林工业大学也是机遇，当时学校很多老师离开，专业面临越来越往下走的危机。机械部高教司司长和吉林工业大学校长马成林来挖我，我已是汽研所总工程师，同时兼任吉林工业大学博士生导师。

马校长到汽研所办公室跟我谈过两次。第一次谈，我还有些具体问题没解决。比如正好赶上研究所调整工资，分配房子等。学校说，你过来后，这些具体问题想办法解决。

其实从我内心讲，离开汽研所到学校，我是愿意的。因为在学校做科研，和在企业做产品开发不同，我这套理论在学校更受重视，但在企业则是远水解不了近渴。学校和企业理念不一样，做法不一样，研究方法和做技术工作的方法也不一样。

马校长开玩笑说，你还要不要我三顾茅庐？我说，不用。到学校后的重要任务，是筹建国家重点实验室。1990年，世界银行支持有基础的中国高校和研究所建一批有特色的国家重点实验室。吉林工业大学汽车专业是当时唯一的汽车重点学科，要争取申报国家重点实验室，他们来征求我的意见，要建什么样的实验室。

我建议建一个以现代开发型驾驶模拟器为核心的汽车仿真与控制实验室。这是汽车操纵动力学和人-车-环境系统研究的最先进设备，当时只有德国奔驰、瑞典国家交通研究所等少数国家的少数企业和研究所才有这种设备，国内还没多少人了解。吉林工业大学没有这方面的学术带头人，每次到相关部门进行答辩，总让我充当主讲人。

申请国家重点实验室也是多灾多难，被枪毙过两次。理由之一是，太先进，做不成；之二是太超前，用不上。那真是叫跑断腿，磨破嘴，最终项目起死回生，获得批准。

国家重点实验室依靠世界银行贷款，平均一个实验室120万美元，加上所属部门的配套投入（比例约为1：1）。要分期分批通过世界银行专家组对合理性、可行性的多次评估，合格才能继续得到支持。

大部分实验室建设都是购买设备，相对简单，但国家重点实验室只能通过总体自主设计，关键部件采购，所有软件自己开发的方式进行建设。有教授甚至背地里说，要是能建成运行，我把脑袋给你……

难度很大。不但技术难度大，我们运气也不好。立项后不久，就赶上世界银行对中国贷款冻结3年，还有“巴统”对先进计算机禁运等。但在机械部和学校支持下，经过我们努力，投入2300万元的世界一流设备终于研制成功，1996年底通过国家验收。

建成10年来，尽管我们做过驾驶员建模、人-车闭环系统评价与优化设计的基础研究，也做过桑塔纳零部件特性与整车性能仿真应用研究项目，并取得较大成绩，但在产业上的应用还是太少。

究其原因，我认为主要在于，这20多年来，我们汽车工业只搞引进合资，不搞自主开发，主要轿车企业都只用外国设计进行生产，本国技术资源都用不上。这也是为什么这么多年来，我一直呼吁自主开发、自主发展的原因。