用奔驰G 1/10的价格做硬派越野 铃木还能跳出小车怪圈吗？

通过牧马人和奔驰G的更新换代，我们不难发现这样一条规律，那就是它们在保持出色越野通过能力的大前提下，都更加注重公路性能的提升——比如全新牧马人换装了2.0T+8AT动力总成、升级了四驱系统、降低了车身风阻系数；

奔驰G更是取消了整体桥式前悬架，转而采用公路性能更好的双横臂式独立前悬架。那么全新第四代吉姆尼是不是也会走上这条“从硬到软”的路呢？

那要先知道以前的吉姆尼有多硬。

第一代（1970-1981）

初代目吉姆尼于1970年问世，到1981年这11年之间，第一代产品先后拥有代号为LJ10、LJ20、SJ1和SJ20等多款车型，从最初作为工程测量，林业巡视，山区商品运输等各种情况的“专业工具”，到换装双缸水冷发动机后挑战“墨西哥1000”耐力比赛，再到吉姆尼8（搭载水冷四气缸四冲程0.8L发动机）走向国际市场，初代目吉姆尼以其短小精悍和可靠耐用的特性赢得了良好的口碑基础。

第二代（1981-1998）

进入上世纪80年代，传承经典方正造型但更加都市的第二代吉姆尼焕新问世，从1981年到1997年，在长达17年的历史当中，第二代吉姆尼先后经历了四个阶段的演变，并逐步完善了它的整体性能。

17年间，第二代吉姆尼的底盘代号历经SJ30/40、JA51/71/11/12/22等多个版本；日版发动机排量受制于法规由550cc级提升至660cc级；越野性能愈加强大，后期版本还可实现行驶中两驱和四驱的切换。

第三代（1998-2018）

1998年，代号为JB33/JB23的第三代吉姆尼终于问世，外观在方正之余更趋圆润，发动机、变速器和底盘等核心构架迎来质的提升。

20年过去了，第三代吉姆尼虽说经历了多次调整，虽说几乎没有直接竞争对手，但综合产品力已然落后于时代。

另外，第三代吉姆尼在2007年正式进入中国市场，并在短时间内收获了无数拥趸，正是它的存在让中国消费者能够有机会体验更可靠更富有乐趣的平民化大众化越野。

从1970年4月诞生到2018年3月这48年间，吉姆尼在全球范围内累计售出285万辆，并覆盖194个国家和地区。

喜欢它的人可以说爱不释手，那感觉仿佛回到童年，得到梦寐以求的大玩具。而如今，这个可爱大玩具终于迎来了第四代产品更新！

全新第四代吉姆尼

不得不说，全新第四代吉姆尼经典的方盒子造型、尤其是车顶的造型，确实与奔驰G有许多共同之处。

而为了满足K-car标准，日本本土的普通版本相较于面向全球的Sierra版本在外观饰件上略显朴素单调。

内饰设计依然主打实用和耐用，不过为了与时代潮流接轨，第四代铃木吉姆尼加入了中控大屏、多功能方向盘（集成定速巡航等功能）以及防碰撞预警和主动刹车等高阶功能。

满足日本本土K-car标准的普通版本搭载0.66T三缸涡轮增压发动机，而面向全球市场的Sierra版本搭载一台1.5L四缸自然吸气发动机；

在变速箱方面，两款发动机均可匹配5挡手动变速器（5MT）和4挡自动变速器（4AT）。

肯定有人会对只有四个前进挡的自动变速器颇有微词，但是换个角度想，第四代铃木吉姆尼依然全系标配带有低速扭矩放大功能的分时四驱系统，而其中分动箱的模式切换从第三代车型的按键式换回了挡杆式。

与4AT搭配，这才更符合它的定位，更尊重它的用户。

第四代铃木吉姆尼依然采用硬派的非承载式车身和前后三连杆螺旋弹簧整体桥悬架结构，相较于第三代车型，整体构架进行了调整和优化。

所以，就目前披露的信息来看，全新第四代铃木吉姆尼还真没有单独针对公路性能进行提升与改进。

甚至车身尺寸也一直没有跟随市场潮流进行特意放大，日版车身长度、宽度和高度从来没有越过3.4m、1.48m和2m的红线；发动机虽几经更迭，但排量最终被锁死在660cc级。

同时，基于日版车型打造的全球化吉姆尼也无法在尺寸和动力方面产生质的转变。

经常关注日本汽车和社会发展的朋友们应该会猜到，这一切都与日本政府的K-car政策有关。

大家都知道，日本是一个国土和资源都相当匮乏的国家，二战战败伊始，日本更是面临严重的经济困境，大多数国民根本无法负担的起正常尺寸的汽车，日本政府为了振兴汽车工业，同时为小商户提供比摩托车更具优势的物流选择，K-car标准应运而生。

有了政府支持，各大厂商也开始着力发展满足诸多限制条件并符合日本国情的K-car。

在日本，K-car一般被称作“黄牌车”，因为它们都悬挂黄色（底或字的颜色）牌照，按用途属性划分，K-car分为私人用车（悬挂黄底黑字牌照）和商业用车（悬挂黑底黄字牌照）两大类。

日本政府限制K-car的车身尺寸、发动机排量以及动力参数，并在税收、保险和车位证明等方面提供政策优惠。

K-car的发展迄今为止大致经历了四个阶段，分别是360cc时代（1949-1975）、550cc时代（1976-1990）、660cc时代（1990年至今）和电动时代（2009年至今），目前K-car处在660cc和电动化共存的时期。

几十年来，K-car逐渐成为日本本土最具代表性的车型。

在日本K-car的发展进程中，铃木汽车扮演了十分重要的角色，在铃木先后推出的许多畅销K-car之中，影响最为深远的自然是吉姆尼。

不知道是铃木成就了K-car，还是K-car成就了铃木，如果大家深入了解铃木旗下车型，一定会发现这样一条规律，那就是铃木的脚步几乎一直停留在小车阵营，对于更大级别的车型鲜有涉及。

登录铃木日本官网，也全都是一些生活气息浓郁的精致小车。

那到底是什么让铃木一直坚守在小车阵营呢？

原因自然来自多个方面，比如铃木在小车领域的技术积淀与成本优势，市场对于铃木汽车的认知和标签化预设等等这些都是关键因素，但打破沙锅追根到底，“人”的要素似乎才是核心。

我们不妨从日本社会发展规律入手——日本社会是一种独特的效忠模式，财阀体系下其整体社会构架是一个稳固的树状金字塔。

而在这个金字塔之中，人员很难产生横向流动（假如你是三菱系的员工准备辞职投奔丰田系企业，难度和压力足以毁掉你的初衷），只能在自己的领域做强做精，并逐渐衍生出工匠精神，所以我们能看到日本目前拥有大量世界顶级的技术与产品，比如大（索）法（尼）、宏（本）大（田）……

工匠精神固然强势，但日本模式的背后却危机四伏。

最典型的就是不顾市场需求及潮流走向，钻技术牛角尖（社会结构使然）——多年前，当三星察觉到消费者更喜欢大屏幕电视并开始大规模铺货时，索尼依然在追求更尖端的屏幕技术；多年后，纵使索尼的OLED屏幕技术逆天，三星却成为了全球最大的电视供货商。正所谓，成也工匠，困也工匠……

而这样的体系和逻辑同样适用于铃木，在设计、生产和制造小车方面，铃木越走越远，越走越精；

同样，作为一个小厂，铃木所能拿出的仅有研发资金都砸在了小车上，也只能在这条路上越走越窄。

尤其是在于丰田、本田和日产对比中，无力与他们一样全方位迎合全球各地的市场需求，铃木只能靠在某个细分市场的不断发力深耕才能保证自己的生存。

叫好不叫座的马自达是另一个例子，当然，马自达的日子比铃木还是好过太多了。因为与“运动”相比，“小型”可并不是一个受欢迎的词语。

这类厂家选择的细分市场一旦开始衰落，等待他们的必将是……不太好的前景。

在中国市场，昔日的奥拓早已不见踪影，北斗星都改成了电动，经典小车雨燕的命运同样堪忧，小型SUV维特拉虽然相对强势但终究无法挽回颓势。

此外，目前坐实的消息是铃木汽车已经与昌河汽车解约，而与长安汽车分道扬镳或许只是时间问题……

最近关于铃木汽车退出中国市场的消息闹得沸沸扬扬，然而“退出中国市场”有违事实，大多是哗众取宠的标题党，至少截至目前，铃木官方并没有任何公文进行说明。

至于全新第四代吉姆尼会不会进入中国市场，我们的猜测是一定会的。

原因其一是铃木并没有离开中国；

其二是万能的平行进口渠道依然大门敞开；

如果全新吉姆尼真的来了，只要定价不太离谱，依靠全面提升的产品力，维持之前的销量至少不成问题。

结合销量日渐火爆、玩车文化日趋丰富的国内市场，成为“铃木救星”也并非不可能...

的吧？