存争议仍发力，自主品牌在L3级自动驾驶赛道上的缘由与隐忧

2020年，L3级自动驾驶赛道上的国内选手活跃了起来。

先是一汽称2020年将实现自动驾驶L3级自动驾驶量产车生产，接着广汽新能源称Aion LX 为全球首个搭载高精地图并实现L3级自动驾驶的可交付车型，后又有长安UNI-T成为了中国第一款L3级自动驾驶量产车型，而多件事情的出现导致了国内关于L3级自动驾驶的讨论重新回到了舆论中心。

L3级自动驾驶争议不断

事实上，近些年来业界对于L3级自动驾驶的态度就褒贬不一，其一度被认为是“尴尬”的存在。因为L3级自动驾驶当前遇到最大的问题就是当车辆出现事故时，责任究竟归结于谁的问题。“不知如何负责任地管理L3级自动驾驶系统控制权的转移”。Waymo曾表示出于安全考虑将跳过L3直奔L4级自动驾驶。

同样由于在产品功能定义上模糊也是一些车企决定放弃L3级自动驾驶的原因。对此，腾讯自动驾驶总经理苏奎峰认为，在L3级自动驾驶中，像方向盘的接管时间和模式等定义仍不清楚，而即便是将责任划分清晰，但消费者的驾驶体验却不佳，L3级自动驾驶也很难被市场接受。

相比之下，一些车企以及一些业内人士则认为L3级自动驾驶的发展很有必要。在这其中，清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强就认为，L3级自动驾驶是实现完全自动驾驶的必经之路。

同时，地平线创始人兼CEO余凯也持类似观点。在余凯看来，自动驾驶的发展不是一蹴而就的，L2及L3级技术可为用户创造价值。L3级是一个必经阶段，而各企业的自动驾驶落地节奏和路径不相同，主要看投放市场后消费者是否接受。

此外，业界也有人认为级别只是技术上的划分，不用过于纠结。奥特贝睿相关技术人士在接受媒体采访时曾表示：“事实上我们合作的车企从来都不纠结分级，更注重场景。我们认为只要足够安全，并能够被用户认可的，就是好产品。”

为何成了自主品牌“标配”？

可以看到，就目前产业发展的状况而言，L3级自动驾驶仍是争议不断，且在产品功能定义上仍很模糊。而这也不禁让人疑问，包括广汽新能源、长安在内的自主品牌为什么会在这一段时间内集中且重点宣传L3级自动驾驶？

首先说一件耐人寻味的事情，在广汽新能源以及长安着重宣传L3级自动驾驶期间，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示。据悉，该标准由汽标委组织牵头，长安、中汽研、广汽、东风、吉利、宝马、福特、大众等相关单位共同参与，历时三年制定，将于2021年元旦开始实施。

由此可以看出，作为我国自动驾驶标准设定的重要成员，长安以及广汽新能源对于该标准的设定定会有着透彻的认知，其在制定的过程中扮演了主导作用。因此有了新出台的政策做支持，这些车企才会将宣称其车辆具备L3级自动驾驶，并在这个时间节重点宣传。

与此同时，从行业层面来看，在疫情期间，从事货物配送、喷洒消毒液的无人车以及无人机纷纷走向“前线”，让不少业内人士以及消费者看到了无人化产业所蕴含的潜能，而车企们也借势对各自产品上搭载的自动驾驶功能进行宣传。

除此之外，有业内人士指出，自主品牌的产品向来以配置高最为亮点，而L3级自动驾驶正好是一种高配置的象征。同时该业内人士也指出，在营销层面，这样宣传可以更吸睛，同时也可以展示品牌实力，让消费者了解这一品牌在科技层面发展结果。

营销仍多于实际体验

不过同时需要注意的是，尽管长安、广汽新能源的车辆达到了上述标准中的L3级自动驾驶，但是其无论从硬件配置上还是可实现的功能，都与目前L2级自动驾驶没有明显的差别。甚至像长安UNI-T上搭载的传感器数量还比不上三年前同样宣称具备L3级自动驾驶的奥迪A8。

与此同时，长安、广汽新能源还对L3级自动驾驶还有着各自的产品定义。像长安的L3级自动驾驶实现的前提是车辆要在结构化道路即不会突然出现行人和车辆的半封闭场景里运行。且仅能在时速40公里每小时以下开启TJP（拥堵自动驾驶）。而在40里每小时以上则仅可实现L2级自动驾驶的功能。

除此之外，这些车企在宣称L3级自动驾驶时还玩起了文字游戏。比如，广汽新能源称Aion LX是全球首款达到L3级自动驾驶水准的量产车型；长安则举办了中国首个L3级自动驾驶量产体验活动。而目前的事实是，只要政策法规没有放开，L3级自动驾驶量产就是无稽之谈。

利用消费者的不了解和跟风心态，来秀出品牌肌肉的投机行为并不多么高明。中国汽车工业协会常务副会长董扬曾表示：“汽车技术与互联网技术不一样，它就像长跑，时下一些传统企业和造车新势力不要想依靠宣传L3、L4级自动驾驶技术来打开市场。”

诚然，无论是什么级别的自动驾驶都与驾驶员的生命安全紧紧的连在一起，车企不要为了秀肌肉而误导消费者。毕竟，特斯拉此前也出现过因为Autopilot的命名方式误导消费者并最终出现事故，惹上官司的事情，而这都在警示着当前宣传L3级自动驾驶的自主品牌。