“老阿姨”都玩得转：搭载在量产车的上L2级自动驾驶有多好玩？

可是，虽然她喜欢玩微信，但实际上又不怎么会用微信。许多在我们和孩子们眼中习以为常的功能，她都要摸索许久，反复学习，不断巩固，几乎要以烙印的方式刻在脑海中，才会记住。

哎，别说阿宝婆婆了，80后的阿宝自己，也已经成为了“准老阿姨”，有时候面对新科技，简直就是一脸懵。

事实上，微信已经算是对中老年人相当友好的科技产品了。现如今，科技的进步幅度之大，迭代时间之短，不断刷新着我们固有的认知体系和知识结构。越来越多的“黑科技”也使得我们需要不断学习、不断进步。

《未来简史》的作者赫拉利认为，未来的AI将控场，我们人类或许会成为机器的宠物，我们也将越来越多的依赖机器。这一天会很远吗？或许真不会——起码，自动驾驶已经徐步向我们驶来。

阿宝设想了一个2035年的出行场景。

为什么是2035年？一方面，今年高考题目是写一个“时间胶囊”留给2035年的朋友，先蹭一下热点。

另外一方面，一种颠覆性技术——尤其是L3级或者更高的自动驾驶——从推出到成熟，再不断的进化，需要较长的一段时间。到2035年，基本能够看到大致成熟模式的移动出行生态圈。

在2035年的一天，一位小伙子下班需要去机场接一个朋友，他打开手机，输入目的地。三分钟后，一辆自动驾驶车辆在楼下等候。

小伙子坐上车，在车上，小伙子被告知，机场高速堵车，需要绕道环城高速，里程会增加10公里，但时间能够缩短20分钟。抵达机场之后，小伙子下车去接朋友，车辆自己找到停车位停下充电。

在这个场景背后，智慧城市规划、自动驾驶技术、高精度地图&导航、人工智能等构成的“智能交通”系统，能够帮助乘客自由安全地享受移动出行。

整个过程，乘客无需亲自操作，一切交给系统来解决。

千万不要以为这一场景相当科幻，事实上，这个“智慧交通”的核心技术“自动驾驶”正在向我们走来。

冲在最前面的长安汽车在今年下半年推出量产级别的L2自动驾驶，而可以“解放人”的L4级自动驾驶，长安汽车也预计在两年后实现量产。

你没有看错，就是2020年。未来，自动驾驶技术会不会这么靠谱，操作起来这么简单？这不，阿宝就来到了长安汽车研究院来为大伙儿瞧个究竟。

试驾是在长安汽车位于重庆的研究院内，这是中国西南地区最大的汽车研发中心。

在这里，你会惊讶于中心内马路上穿梭往复的自动驾驶测试车辆。这种忙碌的自动驾驶测试测试场面并非长安汽车独有，而是在全球各个角落上演。

我们先来进行科普。自动驾驶技术目前在国际上是如何划分的？

阿宝此次测试的长安自动驾驶技术主要是两个级别：先体验L4级的自动驾驶系统，再实际路测搭载L2级别的CS55。

研发人员将这套L4级系统命名为“L4级网联式城区自动驾驶系统”，从命名上就能感受到“工程师文化”的味道与传承：该是什么就是什么，不夸张，不吹牛，不好高骛远。

你懂的，长安汽车骨子里就是个“技术宅男”，向来是习惯于“做了再说”，甚至“做了还不一定说”，这路子倒也是很符合长安的个性。

不过，这次“宅男”可有点儿憋不住了，这套“L4级网联式城区自动驾驶系统”，是长安继首个长距离行驶无人驾驶测试之后，在自动驾驶领域的又一重要进展。

此外，长安汽车还是同时首个获得美国和中国自动驾驶牌照的中国品牌。这么值得骄傲的成绩，想要跟大家分享一下。

我们先来看一下，这些年长安汽车在无人驾驶领域做过的努力：

长安汽车首个长距离无人驾驶行驶测试发生于2016年，从重庆出发，在历时近6天，途经四川、陕西、河南、河北等全国多个省市及地区后，最终抵达北京，总里程超过2000km。

从2013年开始，长安汽车就开始自动驾驶的正向研发，从未间断。最近两年，在自动驾驶领域，长安汽车没有说但确实已经取得的成就还有：

所以说，长安汽车的自动驾驶技术并不是突然从天上掉下来，更非外购汽车零配件供应商“交钥匙工程”，而是实打实，靠自己的工程师一步一个脚印的开发出来的。

体验下来，我最直接的感受就是，长安汽车的这一套L4级别比市面上所有的L2级别都要“智能”——不仅能用，而且好用。

手机激活之后，一切交由系统来操作，作为乘客，什么都不要干。更为关键一点，这套系统在中国和美国进行着各种道路测试，迄今为止，还没有出现过交通安全事故。

试驾之前，阿宝一直对2020年实现L4级别的自动驾驶存有怀疑。试驾之后，阿宝倒是觉得不无可能：虽然L4级的自动驾驶不仅仅受限于技术本身，还受限于道路交通设施的规划、法律法规的完善等等，但是阿宝坚信，到2020年，L2.5甚至L3级的自动驾驶，已经完全不是问题。

L4自动驾驶毕竟还是有点远，两年时间说长不长，说短不短，中间还存在各种变数。不过，一直稳扎稳打的长安汽车，下半年就将为消费者带来搭载了L2技术的改款CS55车型。

我们开着测试车辆跑到园区外，在城区和高速路跑了超过100公里，全面测试这套L2级自动驾驶系统(IACC)在各种应用场景下的表现。

IACC系统核心是自适应巡航，加入单车道辅助驾驶、自动减速过弯、方向盘脱手警示、行人识别、语音设定巡航速度、自动跟起/跟停等功能。在高速路上激活，IACC能够控制车辆行驶在车道的最中央，而非轻微的左右摆。双脚可以放开，车辆能自动跟随前车，或以设定的最高时速往前行驶。

在一小段时间内(10秒)，双手可以离开方向盘；这一过程当中，车辆在IACC控制下，自动加速、减速、甚至是转弯。超过10秒，IACC会报警，提醒驾驶员将放飞的注意力收回来。10秒的时间，足够看一下微信，涂个唇膏，打个电话，选择喜欢听的音乐台。

而这套系统的激活，对学习力比较弱的“老阿姨”特别友好——只需要“一键启动”：IACC按钮在方向盘左侧，只需要按下，系统便会自动监测，并启用各种基础功能，当路况满足使用条件时，便进入自动驾驶的模式中。

你知道的，有些车型上的这些功能，需要一个一个点开，那么你不仅要记住它们在什么位置，还需要记住开启了会有什么效果，对于我们老阿姨来说，简直不要太麻烦，宁愿不要用了。

而CS55上的这个就简单多了，减低了消费者的学习成本，也是更广泛的普及和推广的首要条件。

长安汽车没有透露IACC的生产成本，可以肯定的是，搭载IACC的CS55售价不会高，也就在10万元左右。这哪里是不高，简直是不要太便宜。要知道，市面上搭载L2级别自动驾驶配置的车型多是豪华车，售价普遍在70万元以上。

此外，阿宝还要告诉大家一个秘密，“网红”特斯拉Autopilot驾驶辅助系统，其实跟CS55上搭载的IACC一样，也同样是L2级的自动驾驶技术。

不过，特斯拉身上的这套系统可贵多了：只通过OTA空中升级的增强版⾃自动驾驶功能要5.3万元，相当于可以买半辆CS55了。

必须承认，从L2到L3、L4的跃升，至今还面临诸多挑战。在技术层面，识别硬件的效率集成、算法修正、处理能力的持续迭代、决策逻辑以及机器学习等方面还需要不断完善；在逻辑判断层面，如何界定和完成人机操控权的切换转移，依然没有可靠的标准。

其中，最大的变量来自于复杂的行车环境和驾驶员本身情况和状态的不确定性。雪地、雨天、驾驶员不同驾驶能力、判断能力、经验水平、甚至情绪都在影响着最终判定人机接管逻辑的成型。

而阿宝自己的体会是，在与长安工程师的交流过程中，阿宝能够感受到他们的严谨、克制以及考虑周全。在产品开发层面，他们尽可能地超前，而在实际应用上，他们又会尽可能地“保守”——一切以安全为前提。同时，在功能的使用习惯上，他们又做到了尽可能地人性化，降低了消费者的使用难度。

我想，长安工程师的做法，或许值得那些造车新势力借鉴：先别吹那些高大上的理念了，让技术落地，让驾驶变得更安全，让驾驶者使用起来不费力气，这才是王道，不是吗？