裁员降薪不稀奇，稀奇的是车企还能怎么做？

唯一比较稀奇的是，从科技水平飞速发展到现在，人类一直担心因为机器人、自动驾驶等人工智能技术导致人类大面积失业、甚至被消灭。然而事实是，人工智能如今尚未成熟，人类反而依靠自己的能力率先扳倒自己。

如果你看过漫画版《复仇者联盟》或《一拳超人》就会发现，在许多所谓“反派”眼里，他们唯一承认的只有地球这个“宿主”身份，人类只是带来病毒和灾害的“寄生虫”，所以才会一味的追求消灭人类维持地球生态平衡。

但是人类不这么想，作为一个智慧生命体，人类始终认为想要维持地球生态平衡，“杀生”并不是唯一方法。同样，对于全球汽车制造商来说，困难时期的自救方法中，降薪、裁员的确是一种出路，但并非唯一出路。

例如本田，虽然也在针对海外工厂进行一定程度的裁员行为，但与此同时本田正在积极调整自身的企业结构。

过去本田技术研究院一直是独立存在的机构，但是八乡隆弘在近期的架构调整中将其整合到本田总部，力求将销售、生产、开发、采购转变为一体化运营体制，提高运营效率。

另外，从去年开始本田就计划砍掉不必要的车型开发，通过减少特供车型的生产，提高本田全球化的效率，以此减轻生产制造负担，为技术创新和开发留出更多资本空间，同时在当下这一全球汽车市场的困难时刻，这样的做法也能有效降低本田在全球范围内的生产压力，为停工停产及时止损。

眼下，本田的动力总成已经做到全球市场基本一致，只是针对不同地区消费者的不同需求，仍然有部分特供车型存在，例如中国市场的凌派，美国市场的Pilot等等。依照目前本田的对未来发展的规划，很有可能这些地区特供车未来都会由全球车型代替，就像丰田TNGA架构对于丰田全线产品在成本控制上的优势一样，面对这样一个全球车市的特殊时期，丰田理应是抗风险能力最强的车企之一。

当然丰田也有相关裁员行为，毕竟美国依然是丰田全球范围内最大的单一市场，如今美国疫情严重，丰田也不得不关闭部分工厂，并且暂停支付海外员工薪水。不一样的是，丰田所有的裁员和停薪大部分决定都针对海外市场，面对日本本土工厂的停工决定，丰田依然全额支付工人相应的薪水。

我们知道日本奉行“终身聘用制”长达几十年，虽然不少人认为这一制度早已不适用于新时代的商业模式，但丰田依然坚持“终身聘用制”的契约精神，为工厂员工持续保驾护航。与此同时，丰田计划发行3000亿日元的债券，以此扩大资金来源，降低成本，减少税收支出。

其实作为全球最赚钱的汽车企业，丰田利润高已是共识，并且有数据显示，截止2019年12月末，丰田公司手头可用资金约为6万亿日元，折合人民币3902亿元，短期内不会出现资金断裂等危险。另外，和国内诸多车企面对疫情的第一反应一样，丰田也积极投入支援医疗现场和医疗用品，例如生产口罩、帮助医疗器械制造商提高生产力等，都是丰田投身“战疫”的积极举动。

按理说，在众多汽车企业中，最需要通过裁员停薪自救的，应该是马自达才对。随着全球车市受影响越来越重，马自达不仅在中国市场销量下滑严重，本土市场和海外市场均被迫停工停产，包括从本土转移到海外的零部件生产商也相继停工。以目前的体量来看，比起通用、福特、捷豹、路虎等，马自达才最应该裁员停薪。

然而事实是，马自达不仅没有在2020年传出裁员停薪的消息，反而在在SKYACTIV-X发动机实现国产化的进程上，加入了全新SUV车型CX-30的快速国产化，并且在4月26日正式开启预售。

此前有消息称马自达在未来几年不会在中国市场投入更多产品，其原因是因为马自达本身也没有多少产品。比起在这样的关键时刻扩大产品线，倒不如稳住现有产品阵营的销量。毕竟在本土市场，马自达不缺热销车型，海外市场虽然除了CX-9和CX-8之外没有过多的大型车，但是马自达对全新发动机的全球化布局仍在推进当中，北美市场还有拿手的2.0T发动机撑场，此时再在中国市场投放新产品，不见得是一部好棋。

更何况，CX-30上市以后，一定程度上既拓展了马自达在国内的产品线，同时也算弥补了两厢Mazda 3没能国产的遗憾吧。

其实仔细观察不难发现，从年初到现在，之所以大部分上市的新车都是中期改款，一方面是因为市场仍需要新鲜血液的注入，刺激原本就被积压的消费欲望，加快满足消费者的需求转变。另一方面，全新车型的投放依然受到疫情影响，尤其是生产制造以及零部件供应问题，全球车市尚未解锁困难，一时间想要恢复正常时期的新车投放量，显然是不可能的。

包括中国品牌在内的诸多汽车制造商都在不断尝试各种方法应对车市困难，虽然每种方法不见得行之有效，但车企所付出的努力应该被人们看到并且重视。裁员停薪只是走投无路或者应对一时的一种出路，但裁员停薪并不是车企最终的目的，所以面对这些新闻，大家不妨少一些关注，多一点关心。