北汽新能源能二次破局吗？| 观察

撰文 | 方如意   编辑 | 老司机

时至4月末，财报季渐渐进入了尾声。在过去这一年中，由于行业下行，绝大多数上市车企的财报并不好看，加之突如其来的疫情，很多企业更是难以独善其身。

4月20日，北汽蓝谷（SH:600733）发布了2019年财报。年报显示，北汽蓝谷子公司北汽新能源去年实现营业收入235.89亿元，同比增长30.39%；实现利润9201万元，同比增长25.54%；但扣除非经常性损益的净利润为-8.74亿元。其中，非经常性损益项目中最大的一笔收入来自政府补助，金额为10.41亿元。

2019年，是北汽新能源借壳上市后的第一个完整财年。显而易见的是，一方面北汽蓝谷2019年实现了逆势增长，非常不易，但另一方面，经营业绩依赖补贴还未得到有效改善。

如果更进一步看，在这份财报中，不但映射着北汽新能源这一年来的变化，还展示了其对行业现状的思考，如何挣脱补贴依赖症的措施，与对未来的布局和期许。

从EC时代到EU时代

2018年，北汽新能源的纯电动汽车总销量为15.8万辆，2019年下滑至15.06万辆。虽然车少卖了7000来辆，营收却涨了20%，这主要归功于一款车——EU5。

财报显示，EU5全年销售逾9万辆，占全年销量比例59.8%，可以说是北汽新能源产品体系中的大半壁江山了。

就在一年之前，北汽新能源的产品扛把子还是更为便宜的EC系列，销量同样超过9万辆，但其起售价不到10万元。而EU5的起售价则为12.99万元，续航里程可达416公里/501公里，并且搭载了北汽新能源自研的“达尔文”智能车载系统。

作为“爆款明星”产品系列，EU系列2019全年累计销售111,125辆，不仅是中国新能源汽车年度单品销量冠军，也是国内唯一一款年销量突破10万大关的新能源车型，全球销量仅次于特斯拉Model 3。

正是得益于更大更贵更好用的EU系列，取代了EC系列的地位，在去年新能源汽车市场整体下滑的大背景下，北汽新能源的营收才得以逆势增长。在财报中，北汽新能源将其描述为“技术向上效果明显，产品向上效果明显”，可以说是恰如其分。

目前，北汽新能源已推出EU、EX、EC等多个系列十余款新能源纯电动乘用车，实现了经济型（EC系列）、智能型（中高端，BEIJING品牌系列）、高端智能型（ARCFOX品牌系列）的全覆盖，产品结构调整初见成效。

在路由社看来，北汽新能源两大产品系列的更替，既有技术与市场成熟度的原因，也有战略布局、战术打法的因素。从代际传承来看，EC系列已经完成了它的历史使命，顺利交棒EU系列。而后者的热销，一方面得益于以EU5为代表的新一代高品质车型的产品力提升，另一方面也得益于北汽新能源在网约车、驾培车、公务车等B端细分市场的有效拓展。 

从在北京大街小巷满地跑的现代伊兰特出租车就可以看出，北汽集团很擅长做B端市场。作为子公司的北汽新能源也继承了这一传统，在EC系列尚是主力的年代，北汽新能源通过对B端市场的拓展，既消化了可观的销量，又借助这些流动的广告，对普及电动车起到了一定的示范效应。

而到了EU系列打头阵的时期，来自B端市场的大客户订单依然是北汽新能源的利器——2019年，仅是北汽新能源与滴滴成立的合资公司京桔，就开出了2万辆EU5的订单。

于是，本身就很出息的EU5，加上给力的大客户，造就了北汽新能源收入逆势增长的一年。

实际上，由于政策原因以及早期C端市场消费动力不足，国内传统车企在规划、销售纯电动汽车产品时，都不约而同地将B端市场作为消化产品的蓄水池。

除了北汽新能源，吉利也非常重视B端市场，将帝豪EV投入到曹操专车平台中。后来者也是如此，在纯电动汽车接受度大大提升后才诞生的广汽新能源Aion S，也将B端市场作为主力阵地。

诚然，重视B端市场可以在一定时间内旱涝保收，但其规模毕竟有限。同时，B端市场与C端市场的隔阂，也为以后的发展埋下了隐患：

其一，B端市场对纯电动车的核心要求是成本优先，车企在开发过程中若过分关注这一点，其产品可能与普通消费者的真实需求存在偏差。

其二，当车企的纯电动产品与B端出行市场强绑定后，可能会对产品在C端市场的表现产生负面影响，甚至拖累同品牌其他产品的溢价能力。

好在，原本规划的补贴退坡大限在即，车企们或主动或被动，都在更明确地面向C端消费者研发技术与产品。

比如，针对C端消费者最关心的续航以及智能车机体验问题，大多车企都有相应的技术与产品——对于北汽新能源，是达尔文车载系统与宁德时代深度合作的CTP电池技术；对于比亚迪，是自研的刀片电池以及开放的D-link系统；对于广汽新能源，则是GEP纯电平台以及ADiGO智能系统······

在品牌策略上，车企也在纷纷往上走，乃至不惜斥重金新打造一个高端的纯电动品牌。比如，北汽新能源就推出了高端品牌ARCFOX，历经日内瓦全球首发、上海品牌之夜等一系列活动推广，影响力迅速攀升。就在这两天， ARCFOX首款量产车α-T开启预售，预售价格直接从28万元起。

不过，受整体车市下行、补贴加速退坡、限行限购红利消退、燃油车降价促销等多重因素影响，新能源汽车市场竞争不断加剧。在新的市场形势下，北汽新能源将拿出什么样的战略战术，克敌制胜，永续发展呢？

二次破局

业内普遍认为，中国新能源汽车行业进入了以高质量发展为主题的产业调整期，淘汰赛已经开始。北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋认为，在这个大背景下，降本增效是新能源汽车实现可持续发展的一项关键任务。

为此，北汽新能源积极推进治理体系和管控能力现代化，大力加强技术降本、规模降本和管理降本，推动企业运营与管理效率显著提升。

以技术降本为例，通过技术升级、新技术开发与平台化应用，北汽新能源从源头上控制成本。例如，与宁德时代联合推出的全球首款CTP电池包，与目前市场上的传统电池包相比，体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少了40%，生产效率提升了50%，使得动力电池的制造成本大幅降低。

财报显示，北汽新能源2019全年实现降本超30亿元，其中非刚性管理成本同比下降20%。

事实上，降本增效并不能从根本上解决企业长期发展的问题，而是要抓住行业的主要矛盾和问题，从更高层次上破局。

在财报中，北汽新能源清醒地认识到，当前中国新能源汽车行业的主要矛盾体现在三个方面：一是企业降本幅度不及补贴退坡的幅度，仍处于战略亏损阶段；二是供给速度远高于需求增量，市场竞争白热化；三是新能源汽车进入主流消费，用户痛点日益突出。

而解决上述矛盾和问题，是中国新能源汽车行业走向成熟的必经之路。

据了解，目前北汽新能源正在从组织架构和产品层面进行深度调整，试图将业务链和价值链打通，以实现“二次破局”。

首先，从产品层面深耕细分市场。

连庆锋认为，“二次破局”有三大关键点，一是经济升级，二是环保升级，三是消费升级，分别对应10万元以下、10~20万元以及20万元以上市场。北汽新能源要进一步抓住消费需求，强化市场导向，以国民车、BEIJING、ARCFOX三大品牌分别深耕三大细分市场。

二次破局的战略已定，但问题也随之而来。自2018年以来，北汽新能源不遗余力地推进“产品向上、品牌向上”战略，但在国民车系列的资源投入相对不足，市场竞争力受到相当影响。

亡羊补牢，为时未晚。2020年2月，北汽新能源成立青岛事业部，以产销研一体化深度融合促进国民车产品竞争力提升，并赋予事业部高度的自主经营权，以适应瞬息万变的市场，充分整合资源，重启国民车辉煌。

其次，从组织架构上启动变革。

今年年初，为了突出市场导向，北汽新能源开启了以客户为中心的组织变革：基于三大品牌分别设立三大事业部，打通业务价值链，给予各事业部充分的自主经营权；公司总部则强化战略规划、技术开发、产品赋能、市值管理等方面的职能。用连庆锋的话来说，此举是以体制机制变革来促进市场应变能力和市场竞争力的提升。

最后，从商业模式上进行持续创新。

一是大力推广换电模式。北汽新能源将开发更多换电车型，开放换电技术平台，加大力度布局充换电基础设施，推动“擎天柱计划”进一步落地。北汽新能源在换电模式领域已深耕多年，是全球第一个将换电模式带入大规模商业化运营的新能源车企，在针对特定场景的出租车领域，目前已初现成效。

截止2019年底，北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州等15个城市投放1.6万余辆换电车辆，在全国建成换电站187座，提供3分钟快速换电服务，高效满足车辆运行的换电需求。

值得一提的是，4月23日，在财政部正式下发的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，特别强调了对“换电模式”的鼓励政策。按规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），但为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定限制。

业界普遍认为，该政策无疑对包括北汽新能源、蔚来等正在探索换电模式的车企是重大利好，可以锚定方向，加大投入和产出了。

据了解，预计2020年底， 北汽新能源将在全国范围新增3万辆换电出租车和网约车，建成超300座换电站。目前在技术、产品、商业模式、应用的层面，北汽新能源力推的“换电模式”已经打通，再加上政策认可这一“东风”，已具备大规模推广应用的基础了，与快充、慢充一起，成为新能源汽车能源补给的重要方式。

二是推行以使用权交易为核心的“鹏翼计划”。

3月28日，北汽新能源联合国网电动、小桔车服、宁德时代、邮储银行、优信拍等出行产业链的合作伙伴，推出了首个全场景汽车使用权交易平台，打破一次性产权买卖的交易模式，推动汽车产权交易向使用权交易的模式转变，为汽车消费增加随租随用、以租代售等更多选择。

“鹏翼计划”的阵容可谓豪华，目标也甚为宏大。未来三年，BEIJING汽车将在生态链伙伴企业的支持下，投入10万辆车、100亿金融授信、布局100个城市、建设100家使用权交易站点，最终实现满足1亿人次出行的目标。

结语：

从某种角度而言，突如其来的疫情似乎用一种特别的方式推动了中国新能源汽车产业的发展。在一系列利好政策的加持下，中国新能源汽车产业即将呈现一种新局面。

对于普通消费者来说，选择新能源汽车的理由正在变得越来越充分。对于车企而言，它们（在挺过疫情危机后）则拥有了将主力市场从B端切换到C端的两年窗口期。

长期以来，人们一直吐槽纯电动汽车没有卖给真正的消费者，那么2020年会有所改观吗？在疫情冲击的黑天鹅面前，很多消费者开始捂紧荷包，即使利好车市的政策连连出台，答案也难言明朗。

不过，无论是年销量突破10万大关的EU系列，还是月销量过万的特斯拉Model 3，都在证明一个真相，面对足够优秀的纯电动汽车产品时，消费者一定不会吝惜自己的荷包。

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