崔东树：刺激车市才能填疫情消费之坑

新冠肺炎疫情已经是世界灾难，欧美国家遭遇巨大冲击。中国经济也受疫情影响，消费稳增长受到阻碍。全国今年经济增长和消费稳定目标非常明确而强烈，我们希望鼓励汽车等传统大宗消费，要让汽车抵充消费市场的下行压力。今年应该在衣食住行消费的总盘子里面解决消费的问题，目前通过政策鼓励措施把汽车需求拉起来看起来是最可行的。

建议加大汽车限购指标数量、实施购置税减免、新能源车补贴不退坡、实施微型电动车下乡补贴、购车抵个税等综合措施。

一、消费受到疫情巨大冲击

1、20年消费全面负增长

国家统计局发布：1-2月份，社会消费品零售总额52130亿元，同比名义下降20.5%。其中，除汽车以外的消费品零售额48476亿元，下降18.9%。

受到疫情影响的总体商品零售严重低迷，除了粮油食品和中西药品实现持增长外，其他限额以上消费品剧烈下滑。

由于疫情影响，人民生活各方面尤其是消费娱乐类需求受到较大的打击。

其中可拉动的主要是汽车消费，购车需求的消费额体量大、弹性大，普及率低，具有很好的调节消费贡献机会。

综合地看，刺激汽车消费是改善制造业的重要机会，应该进一步落实刺激汽车消费政策。

2、汽车产业链持续深度低迷

近两年商用车强，乘用车弱。19年消费结构进一步不利于消费，轿车生产增速偏低，弱于汽车平均增速，SUV的生产增速低于汽车总体增速，成为抑制消费的低迷因素。

18年全年生产新能源车130万台，较17年增4成。18年新能源乘用车100万，继续保持较强的高增长走势。19年生产119万台新能源车，增速-1%的偏弱，11月新能源乘用车甚至下降41%，虽然退坡压力大，但新能源仍是19年车市的亮点。

3、世界经济动荡需要中国促进内需

2019年，全球商品贸易量下降0.4%，为2010年以来首次负增长。从趋势来看，全球经济似乎离衰退周期不远，而这次全球疫情的爆发，直接打击供应和需求两端，更让市场担忧这一衰退周期的加快到来。

美股的熔断也体现这样的担心。因此中国的出口市场压力较大，前期的部分出口导向性行业面临着订单不足的失业压力。

二、刺激汽车消费是最强抓手

1、汽车消费是短板

根据2019年国家统计局权威发布的中国统计年鉴，中国居民家庭的消费品普及率总体水平较高。百户家庭中除了汽车之外普及率都达到百户家庭百台左右水平，尤其是空调，电视机等，达到百户家庭100台以上的水平。而洗衣机和电冰箱等家庭标配产品也达到100户家庭95台左右的水平。汽车消费是唯一的消费短板，仅有全国1/3的家庭拥有汽车，而且如果考虑部分家庭有多台车的复数保有的话，实际上有更多家庭没有车。

据统计，中国城镇居民的家庭住房面积已达到人均34平米以上水平，处于世界领先状态。因此在当下主流家用消费品基本普及、住房普及率也达到较高水平的大背景下，目前疫情导致社会消费出现严重的，暴跌坑底的状态，汽车是家庭消费的唯一短板，应该采取有效措施促进汽车消费。

2、国际油价暴跌-多用油、多交税

油价暴跌为中国财政税收创造良好条件。本周全球股市集体暴跌。由于俄罗斯拒绝了欧佩克的石油减产协议，沙特宣布发动石油价格战，不仅对原油售价大幅下调，还表示要大量增产，而这很容易引发全球原油过剩，最终导致国际油价暴跌至30多美元，一度跌近30%，创下1991年来的单日最大跌幅纪录。

在中国私车普及发展20年、保有量达到2亿多台的水平情况下，国际石油供给相对充沛，甚至出现了巨大的油价跌幅，这体现了石油供给在短期之内仍然相对是充裕的。

目前中国自己消费需要有强大的财政支持，而财政的来源主要靠税收，汽油消费税是按照升的数量征收的，与价格无关，价格越低，汽油税收占比越高。2019年石油及制品销售额达到2万亿元，这为国家税收带来巨大的支持。

因此，在国际油价极低的情况下，鼓励居民多用油，对改善政府的财政收入有巨大支持作用。而国家有了更多的税收，也就能够更好的改善百姓生活，促进消费和经济发展。

3、拉动车市就是稳定社会零售

受疫情影响，消费稳增长受到阻碍。往年春节因素下的1-2月的衣食两种消费占比较高，但今年受到疫情影响较大。汽车的1-2月消费额相当于餐饮收入总额。但近年的餐饮收入在春节期间增长很快，从15年的5079亿增长到19年春节的7251亿元，这也是消费增长的核心动力。

今年经济增长和消费稳定目标非常明确且强烈，是希望汽车要抵充消费市场的下行压力。鼓励汽车等传统大宗消费，是一个汽车体量的增加去抵充粮油食品、餐饮消费的体量的下滑。因为去年汽车是负增长，因此今年要用汽车的增量抵充其他消费产品下滑的影响。

今年，衣食住行中，行可能要成为主要的增长点。应该在消费的总盘子里面解决行的消费问题，目前汽车需求拉起来看起来是最可行的。

三、促进车市消费需要政策支持

促消费要拉动新车首购群体，促进汽车消费核心是要促私车普及，才能有拉动的增量效果。

在现有条件下，促进汽车消费核心的重点措施大部分都是在促进换购需求，而没有有效推动新购需求，原因在于换购需求既能拉动销售额增长，同时还能拉动二手车增长，但是对总量的拉动不大，地方政府环保和治理拥堵的压力小。新车换购补贴对直接改善老百姓入门级消费可以说是并没有达到预期效果。

刺激政策对增换购的效果未必会有强效应，政策还是应该在首购消费上下功夫，车市价格走低是大趋势，延迟消费不会对消费者内心产生损失利好的影响。应该出台相应的刺激政策，但是短期的直接的刺激建议还是应该针对首购消费群体，长期的间接的刺激政策可以针对增换购群体。

如果政策主要是推动刺激消费升级，而不鼓励无车族购新车的消费普及，则整个车市刺激政策难有增量，可能导致刺激政策持续不见效的问题出现。

虽然近两年促进消费的宏观政策文件很多，但经销商层面对汽车消费政策号召力存在明显的担忧，其中重要因素是很多促消费政策的着力点在换购，缺少对更低一层的新购群体的支持，这也导致车市增长的结构性问题日益凸显。

近期中小城市的房地产市场强于大城市，电商业绩增长的重点也是小镇消费，但乘用车的地县级市场萎缩明显。由于消费的梯次特征，过度重视换购市场的结果是：豪华车持续走强，合资品牌分化明显，自主品牌压力日渐增大。

要想实现稳定汽车等传统主流商品的消费，需要有针对性拉动首购群体消费的政策出台。这也是15年和09年购置税减税政策效果特别好的重要原因。

1、建议-限购城市加大限购指标

《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》作为应对目前疫情的纲领性文件，其权威指导意义是给汽车人重大的信心鼓舞。尤其是文章指出“要着力稳定居民消费。要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费“。

从2019年汽车保有量的具体发布数据来看，北京的保有量仍然是连续5年在500万辆的水平徘徊，成都地区的汽车保有量增长相对较快，2015年成都较北京少170万台，到2019年底，成都市场仅比北京少70万台。同时重庆、苏州也已超越上海水平。郑州市场的市场保有量增长相对较快，目前比深圳高出较多。西安、武汉、东莞也超越天津水平。

作为限购城市的广州与杭州的车辆保有水平表现都相对极差。广州的增长逐步在改善。杭州的增量一直比较低迷，19年比17年年均增长12万台，较前期的10万台增量也相对一致，作为幅员辽阔的杭州地区，比上海大三倍，但保有量仅有上海的70%。

目前几大限购城市的收入水平较高、城市空间相对较大的。可以看到，杭州的城市面积达到1.65万平方公里，北京达到1.64万平方公里，天津也达到1.2万平方公里，而上海跟广州也有近7000平方公里。深圳相对小一些，有2000平方公里。各个城市的汽车保有水平跟城市面积极不相称，虽说保有水平与城市面积并非正相关，但限购城市的非主城区之外，有巨大的城市交通需求跟私车普及空间。

随着房价的暴涨，很多限购城市消费者都住在主城区之外，轨道公共交通与居住地之间还有较大的空间距离，私车普及需求极其强烈，应该适度放开限购数量，促进消费者购车刚需。

2、建议-车购税暂时减半征收

在2009年遭遇世界经济危机的低迷情况，中央出台政策拉动中国车市振兴经济。中国车市振兴政策中核心政策就是购置税减半政策，2015年中国经济出现股市的暂时的压力国家也是出台了购置税减半的政策，迅速扭转了局面，对消费拉动起到良好作用，同时对国家税收也起到了重大推动作用。

发展自主品牌是中国汽车工业从大到强发展的关键。自主品牌过去10年来经历了两个高潮，其中09~10年的高潮和15~17年的高潮体现的较为明显。

刺激消费政策核心在促进无车族的购车，毕竟中国普通城市家庭的三分之二还没有私车，农村无车家庭更多。在政策刺激普通老百姓进入首购群体的同时，也会拉动自主品牌的增长，起到了政策的良好的协同拉动效应。

在车市的刺激政策之下，自主品牌一般都能够抓住机遇，快速的响应政策号召，实现市场销量的更好突破，这是因为自主品牌面对的是首购群体及消费弹性相对较大的群体， 政策出台的效果将自然会拉动自主品牌增长，并非简单的照顾自主品牌。

从历次购置税减半政策看，购置税减半，损失很小的购置税减税，但获得更多的综合税收，对国家财政和经济的拉动也是很好的。

A、09年购置税减半政策的税收仍持续增长

2009年在全球金融危机加深、蔓延、对能源价格、资源型产品和出口受阻的冲击大背景下，中央政府当时英明决定，扩大和刺激国内需求，特别是对家庭第一商品——汽车，出台了一系列的前所未有的鼓励消费政策，起到了拉动内需和振兴汽车产业预想结果。如在去年底以来出台的“燃油税”改革政策、1.6升以下乘用车购置税减半、“汽车下乡”等一系列调整政策，极大地刺激国内市场的需求，同时也拉动了私车消费的又一轮新浪潮，取得预期的良好的增长效果。09年全国乘用车市场突破了800万辆，就是中央政府一系列的有效组合拳政策出台下的最好产物。

根据购置税优惠政策，09年减按5%征收、2010年减按7.5%征收，2010年的购置税优惠幅度较09年减少2.5%。2009年，车辆购置税完成1163.17亿元，同比增长17.5%,比上年提高了4.6个百分点。车辆购置税收入占税收总收入的比重约为2%。分月来看，上半年减幅逐渐收窄，下半年转为增收。

09年上半年车辆购置税收入减收的主要原因：一是受1.6升及以下排量汽车减半征收车购税政策的影响；二是受经济不景气的影响，上半年摩托车销量下降13.7%。下半年车辆购置税由降转升，且增幅逐渐增大，主要是因为汽车产销量快速增长。

2010年车辆购置税高速增长，实现收入1792.0亿元，同比增长54.0%，比上年同期增速加快了36.4个百分点。车辆购置税收入占税收总收入的比重为2.4%。

车辆购置税收入高速增长的主要原因：一是汽车销量实现高速增长。2010年全国乘用车车销售1133万辆，同比增长35%。二是车辆购置税优惠政策调整，从2010年1月1日起将排气量1.6升以下机动车的车辆购置税税率由5%提高到7.5%，使得车辆购置税高速增长。

B、15年购置税减半政策

2015年9月29日的国务院常务会议，确定支持新能源和小排量汽车发展措施，促进调结构扩内需。会议认为，促进新能源和小排量汽车发展，淘汰超标排放汽车，有利于缓解能源与环境压力、推动汽车产业结构优化和消费升级、培育新的经济增长点。

会议提出了三项具体措施：1、完善新能源汽车扶持政策，支持动力电池、燃料电池汽车等研发，开展智能网联汽车示范试点。各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。2、从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车，实施减半征收车辆购置税的优惠政策。3、加快淘汰营运黄标车，开展清理整顿专项行动。允许地方政府将盘活的财政存量资金用于推动淘汰工作，确保到2017年全国基本淘汰黄标车。

其中政策真正有效的是15年购置税减半政策。此举拉动15年的车市销量提升10个百分点，而在正常实施的16年，全年的增量达到17个百分点，增340万台车。2018年购置税补贴政策退出初始销量下降了4个百分点，减少近100万台车。

2015年四季度开始的购置税减半政策，对2005年的税收影响不大，由于4~8月份的市场低迷，所以购置税的增收总量同比下降3.2个百分点，相对较低。

2016年全年实施购置税的减半和因此要比2015年税收下降4.2个百分点。2015年2016年税收表现相对平稳，2017年税收大幅增长22.7个百分点，税收总额突破3200亿元，税收表现相对平稳。

因此总体看，2015年购置税减半政策对城市拉动效果极其突出，至少2015年拉动180万台销量，2016年拉动340万台销量，按照车市12万块钱平均售价、和三个点的消费税税率以及17个点的增值税来考虑，则一台车税收增加了2.4万元，由此推算2015年消费税与增值税合计增加430亿元，相对于购置税同比下降98亿元，2015年增值税与消费税的税收增量能够完全抵充购置税损失。

2016年车购税下降120亿元，考虑到销量增加340万台，则税收增加800亿元，远高于车购税的优惠额度近7倍。

C、2020年购置税减半政策

购置税减半政策主要是对小排量车型的促进比较大，对1.6升以上车型抑制相对较小，所以购税减半政策如果实施的话，它较现在的这种负增长的情况会有得到一定的改善。总体增速可能达到5%的速度，相对原来负7个点的增长速度提升了12个百分点，

在目前节能减排总政策指导下，乘用车增长的主要动力是在1~1.5升的产品这块规模较大，而且符合节能减排的趋势，发展的潜力相对明显。

考虑到如果2020年实施购置税减半政策，则税收可能下降8个百分点，相对于车市的这5个百分点的增速差距13个百分点，减少购置税收入300亿元，。

但由于购税减半政策可能会拉动销量增长259万台，拉动消费税和增值税总体达到600亿元，国家税收可能因此增加300亿元收入。

因此总体来看，实施购置税减半政策对税收虽然在购置税环节有所减少，但是在消费税与增值税方面都有所提升，如果开展税收优惠，对国家总税收是一个利好的情况。

3、建议-新能源补贴不退坡

2019年新能源汽车补贴政策退出速度较快，2019年3月26日过渡期补贴降40%，从2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴退出，2019年补贴退坡幅度整体达到70%，A00级车遭遇补贴退出后水土不服。今年1月，在中国电动汽车百人会论坛(2020)上，工信部部长苗圩也曾表态称，2020年中国新能源汽车补贴退坡不退或更温和。

今年的6月补贴退坡幅度在10%以内，或延续补贴，这也成为较强的预期，这也是稳增长的措施，并非促进销量提升。

近期为避免疫情扩散，目前部分地区的公交出行暂时受到影响。继武汉之后，湖北多地、多城市暂停公共交通，以减少人口流动。由于传染的复杂性，公交出行和网约车出行都有被交叉感染的风险，因此国家希望居民留在家中。加之居民对出行质量的需求日益提升，对私车出行的需求也会进一步强烈。网约车的生存压力加大。而网约车是新能源车的目前主要消化渠道，网约车需求上半年受阻，导致新能源车的上半年表现很差，延续补贴的必要性到时会更为凸显。

4、建议-新能源补贴促增量建议-电动车下乡

2019年新能源车补贴调整，核心的调整是250公里下巡航里程的纯电动车补贴大幅锐减，这也导致2019年整个a00级电动车销量占比从一半以上迅速下降到1/4以下，2019年新能源车的增速负增长、新能源乘用车仅微增的局面。2019年整个新能源汽车的一个低迷特征，原因就是微型电动车的增长动力衰竭。

目前汽车市场低迷的重要原因，也是因为汽车在与其他交通工具的竞争中，燃油汽车处于高成本被动局面。相对于地铁高铁，还有其他的交通工具，汽车成本高，使用便利性差，因此被其他工具所围剿。现在外卖快递等各种工具都是用的，电动自行车没有用电动汽车的，而农村市场也是电动低速车挤压电动车的份额，原因是相对来说电动车竞争力不足。

因此在目前鼓励电动车向下延伸，对改善农村市场的出行条件，推动车体电动化转型，都有一定促进作用，由于新单车本身就应该有补贴，而250公里下续航里程的补贴下降得太快，所以目前恢复一些补贴对城市发展也是极其有利的，而且农村地区不一定需要250公里续航里程的车型，可能200公里或150公里也就足够了，应该给予更多的多样化选择。因此鼓励电动车下乡给予冬季续航旅程车型一定的补贴，有利于新能源车的发展和农村促进环境的改善，同时也在改善电动车与低速电动车等其他车型的竞争关系。

5、长效措施推动换购稳定增长-购车抵个税

在中国，购房是投资行为，并非生活必须，也不计入CPI。目前购房能够抵个税，购车消费也应该有同样的资格。

实行专项附加扣除是个税制度的重要举措。目前个人所得税法规定的对子女教育、继续教育、大病医疗、住房贷款利息、住房租金和赡养老人等6项专项有附加扣除的规定。这对增加居民收入、促进消费具有积极作用。

个税减免的政策是有利于居民消费的利好政策，家庭购车应该与购房享受同样的免个税政策。比如每个家庭三年内有一次购车免税机会，购车可免除5000元个税，从缴纳车购税后的分5个月抵冲5000元个税，这样既能促进消费，也平衡私人把车辆挂靠公司抵税的不公平税收问题，能促进税收公平。

目前私人个人所得税调整，增加免税扣除项，应该把家庭车辆购买纳入抵税范围。否则车辆都挂到单位名下，虚增财务成本，形成税收推动的消费畸形问题。

由于新车购车有购置税等纳税信息，因此很容易联网确认。因此纳税的影响不大。

四、强化消费拉动、控制产销节奏

按照正常的4月末解除疫情判断，目前看2月车市的低迷已是超预期的严峻，3-4月的车市回暖速度较慢，5月后预计恢复正常。

由于生产恢复的速度快，而零售恢复较慢，因此近期仍应该以销定产，控制节奏，缓解经销商压力，稳定市场价格。

随着广州、佛山、湘潭等地区出台刺激消费政策，其他各地也会有类似的支持政策。但如果国家层面没有强力的刺激政策，则车市的负增长幅度仍会进一步加大，并超过前期的-5%的预期。目前预计2020年零售为1900万台，同比下滑8%。较19年末的预期20年增1%的预测下调9个百分点。

疫情对于汽车市场的供给端和消费端的影响都是极其巨大的，企业运营成本增加，资金周转压力加大，稳定汽车消费，制定推出鼓励购车政策，对于整个行业的意义都很大，建议国六政策标准的区域性延后，适当的购置税减免以及增加限购地区牌照供给。

如果有政策支持，乘用车市场零售会明显改善，消费信心也会大幅增强。