【抢先试驾】广汽丰田C-HR EV 国内首款挂丰田标的电动车

【有车以后 试驾】丰田依靠着双擎混动车型在国内打天下，但是纯电动车市场却是它的一大软肋。好在去年丰田发布了它的纯电动计划，将会推出基于TNGA架构下的纯电动平台e-TNGA，这也让我对丰田之后的纯电动车产品充满了期待。在真正基于e-TNGA的产品出来之前，丰田率先在国内投放了C-HR EV，并且新车已经在4月22日正式上市，补贴后的价格区间为22.58-24.98万元（根据2019年补贴政策）。

C-HR EV的原型车，是基于TNGA-C平台打造的C-HR，所以两者会有很多相似之处。或许从丰田的角度来说，C-HR EV用来试水的意义更大。毕竟国内纯电动车市场不乏有竞争力的车型，所以丰田要想在这个市场中抢到足够大的份额，就需要清楚的知道国内消费者对于纯电动车的需求是什么。于是在C-HR EV上市之前，我们进行了这款新车的试驾。

早期的RAV4 EV

另外需要注意的是，C-HR EV并非丰田首款纯电动车，其实上世纪70年代丰田已经在研究电动化技术，1983年推出EV-10，1985年推出EV-20，1987年推出EV-30。进入90年代后，又先后在1993年推出Townace Van EV，1997年推出RAV4 EV，截止到2003年，RAV4 EV的销量约为1900台。

快速了解广汽丰田C-HR EV：

1. 采用54.3kWh的三元锂电池包，电芯来自松下，NEDC续航400km；

2. 官方表示电池使用10年后的容量保持率依然能在80%以上；

3. 电动机为丰田自己开发，最大功率150kW，最大扭矩300N·m；

4. 除高度比燃油版C-HR略大之外，长度、宽度、轴距尺寸均保持一致；

5. 配有经济、标准、运动三种驾驶模式，并配有B挡（强能量回收挡）；

6. 顶配和次顶配拥有12.3英寸全液晶仪表盘。

  三步辨别出C-HR EV

分辨出C-HR EV和把大象装冰箱一样，都是三步。

第一步看前脸，C-HR EV前脸和燃油版相比算是做了一些微调，两侧大灯中间的黑色饰条改成了与车身同色，中间向下的“小咧嘴”变成了向上。至于这个微整之后的前脸好不好看，就看每个人不同的审美观了。

第二步看轮毂，C-HR EV全系标配的是17英寸的轮毂，名叫“气动涡流切削轮毂”。现在越来越多的车型为了获得更经济的能耗表现，从而使用这种带有空气动力学效果的轮毂。那么C-HR EV的实际能耗表现会如何，我们倒是比较期待之后的测试。

第三步看标识，C-HR EV身上拥有很多纯电动车的标识。前脸的“EV”、前翼子板上的“ELECTRIC”、车尾的“ELECTRIC”，这些标识都是C-HR EV的专属logo。另外，C-HR EV的丰田logo和双擎系列车型一样，增加了蓝色的勾勒。

从整体上来说，C-HR EV的外观辨识度依旧很高，另外它还有一个独有的颜色“萤石蓝”（实拍车颜色）。不过对于C-HR EV来说，外观并不是重点，毕竟之后基于纯电平台打造出来的车型在设计思路上会跟现在的燃油车有着很大的不同。

  内饰亮点相对较多

虽然C-HR EV的内饰整体没有太大变化，但是在一些细节部分还是比较有亮点的。比如12.3英寸的全液晶仪表盘，在丰田的车型上并不多见。在C-HR EV的顶配和次顶配车型上，这是标准配置。

仪表盘信息量非常全面，包括电池电量、剩余续航里程、驾驶模式等信息。但是从布局上来说似乎有点凌乱，比如小计里程和剩余续航里程可以归为一类，后排乘员未系安全带提醒可以和前排的放在一起。一些细节方面这块仪表盘花了点小心思，车速和剩余续航里程的数字有倒影效果。

仪表盘的显示效果会根据车辆的驾驶模式变化，运动模式下就会变成部分红色，并且车速和续航里程的字体也有不同。其实这种显示效果给我的感觉有点复古，像小时候玩小霸王游戏机的感觉。

在中控台的下方，C-HR EV新增了220V的电源插口以及USB和AUX的接口，这样一来就可以对更多的设备进行充电。

换挡机构由机械式变成了电子式，并且还多了一个B挡位，也就是强能量回收挡位。这个电子挡把的换挡方式，和比亚迪新能源车的换挡方式一样。先向左拉住然后才能向后挂D挡或者向前挂R挡，向左拉住不动就挂上了N挡。

TSS丰田规避碰撞辅助套装，除最低配车型之外都有装备。可以实现碰撞预警、车道保持、自适应巡航和自动灯光调节这些功能，也就是达到了L2级别的自动驾驶辅助水准。

  空间表现依旧

对那些基于燃油车平台开发出的纯电动车型来说，空间往往会受到比较大的影响。在C-HR EV上面，空间表现和燃油版车型倒也没有什么太大的差别，受影响比较小。

后备厢满足日常出行没有任何问题，不过C-HR EV没有备胎，厂家配备了一套补胎工具，这算是放弃了备胎来获得更好的空间表现吧。

后排表现本就不是C-HR的强项，这一点在C-HR EV上同样如此。不管是空间、配置、后排车窗面积、还是中间底盘的凸起，都意味着C-HR EV更适合一个人或者两个人用车。

  不像电动车的动态表现

让我认为C-HR EV是试水车的重要原因，是它的驾驶感受。需要提前说明一下，这次体验的车型是试装车，所以在一些设定上可能会和量产版本的车型有所不同。

最直接的一个感受就是松开加速踏板之后的能量回收力度非常轻微，几乎可以忽略不计。C-HR EV拥有经济、标准、运动三种驾驶模式，而这三种驾驶模式我能够明显感觉到不同的就是车辆的加速状态。至于抬起加速踏板的能量回收，这三种驾驶模式下并没有带给我什么明显的区别。

强调一下，上述的能量回收感觉几乎忽略不计，是在松开加速踏板的时候。踩下制动踏板的时候能够感觉到前1/3多的行程，实际上车辆是在利用能量回收进行减速。这样的设定思路不难理解，工程师想让车辆的驾驶感受更接近于燃油车，所以选择了“抬起加速踏板有空挡滑行”的感觉。

尽管C-HR EV配有B挡（强能量回收挡），并且B挡下还有三种能量回收级别的调节，可是踩下制动踏板时的能量回收，在不同级别下的差异感受并不大。并不是说我喜欢那种很大力度的能量回收，但是在不同级别和不同模式下的能量回收体感效果，C-HR EV可以把这个差异化再做的大一些。

关于B挡需要注意的是，这个档位不是一个单独的驾驶模式。需要以挂入D挡为前提，此时将挡杆向后拉就可以挂入B挡。另外，不论你在经济、标准、运动哪个模式之下，都可以挂入B挡。

动态特性的其他方面，大体感受都与C-HR没有太大差别：转向轻盈、悬挂调校舒适。至于加速能力，电动车一贯轻盈的加速感受在C-HR EV也有体现。所以从动态特性的整体来看，C-HR EV的能量回收标定还有较大的调整范围。

  续航以及充电

作为电动车的核心竞争力，C-HR EV的续航能力算是刚好及格。根据官方资料，C-HR EV搭载的电池包容量为54.3kWh，电芯来自松下。官方的NEDC续航能力为400km，综合电耗最低13.1kWh/100km。

在充电方面，C-HR EV可以设置充电电流为8A、16A和最大值，以此来更好的适应不同电流环境下的充电过程。另外车辆可以设置充到90%或者充满，这也是目前比较主流的一种保护电池的做法。

此外，官方还表示电池使用10年后的容量保持率依然能在80%以上，这一点对于目观望纯电动车的消费者来说，无疑是一个好消息。所以从C-HR EV的续航表现方面来看，它走的是比较保守且以耐用性为主的路线。

  竞争对手都有谁？

目前来看，C-HR EV的竞争对手主要是广汽本田的VE-1以及北京现代的昂希诺纯电动。VE-1的补贴后售价区间是15.98-17.98万元，昂希诺纯电动的补贴后售价区间是17.28-19.88万元。

广汽本田   VE-1

北京现代   昂希诺纯电动

和这两款车相比，C-HR EV补贴后22.58-24.98万元的售价确实不低。不过C-HR EV所拥有的TSS规避碰撞辅助套装，在昂希诺纯电动的顶配车型上才有类似配置，在VE-1上没有类似配置。再加上可以远程启动空调和启动车辆的“丰田智行互联”，C-HR EV的配置程度算是比较出色的。续航能力方面，C-HR EV的NEDC续航为400km、VE-1为401km、昂希诺纯电动为500km。

  为什么说试水的意义更重？

C-HR EV并不是基于e-TNGA诞生的纯电动车，所以它在整车的底盘布局、车内布局方面都还是和燃油版车型相差不大。但是作为一款挂着丰田logo的纯电车，C-HR EV将会为后续进入中国市场的丰田纯电车型做出比较大的贡献。从这个角度来看，C-HR EV更像是一个探路人，摸清楚中国市场的纯电动车到底需要什么样的竞争力，这或许是它最重要的一个任务。

想在国内的纯电动车市场有一席之地，要么车辆有非常靠谱且强大的续航能力，要么车辆就得有很高的智能化程度。毕竟国内消费者目前选择纯电动车不外乎两种：1.现实所迫，对于续航能力有很高要求；2.好奇心驱使，想获得更智能的用车体验。所以像丰田这种传统车企，需要在纯电动车的思路方式上有更加前卫和大胆的想法，这样才能有完全不同于燃油车的电动车出现。不过C-HR EV的到来也在释放着一个信号：TNGA架构下的电动车或许快来了。