钟观 | 英菲尼迪在华裁员，适当的退缩是为了重新起势

2013年，芒果台的《爸爸去哪儿》让Kimi、石头、Cindy走入众人的目光，同时，也带火了陪他们翻山越岭的英菲尼迪。

2014年，英菲尼迪实现国产，凭借营销层面的成功，其在国内市场的销量曲线迅速上扬。2017年，英菲尼迪在华销量达到巅峰，接近5万辆。但就在英菲尼迪踌躇满志的准备冲击10万年销时，国内乘用车市场连续28年的增长势头戛然而止，英菲尼迪也在巨变中“摔了一跤”。

更不幸的是，2020年开局这场突发疫情，在让所有人都陷入慌乱之时，也导致全球经济陷入了衰退之势。经济层面的溃堤，令汽车行业也承受着难以承受之重，降薪、裁员成为保持阵地纵深冗余的必要手段。

有消息指出，近期英菲尼迪在国内进行组织机构调整，四个大区事业部，东区、西区、南区、北区全部裁撤，同时关闭上海、广州、成都三地办公室，只留下北京总部继续办公，员工从300人裁至170人。并且未来还可能进一步裁员，裁员力度超50%。

一时间，四座诧然，英菲尼迪难道要在中国市场收起竞争的雄心了？

作为曾有望在国内豪华车市场第二阵营中成长为领军品牌之一的英菲尼迪，面对的其实是业内每一家车企都在面对的难题。

据了解，受疫情影响，全球已有超150座工厂临时停产停工，车市消费全线下滑。据公开数据显示，3月德国汽车销量下滑38%，西班牙下滑69%，法国下滑72%；意大利下滑85%。德国大众此前曾表示，停产期间每周的损失高达20亿欧元。

统计数据显示，整个欧盟约有229家汽车组装及生产厂，260万人从事汽车生产制造工作，1380万人直接或间接从事汽车行业相关工作。虽然近期欧洲等地区部分工厂开始复工，但进度仍是缓慢的。

国内部分，根据国家统计局4月17日发布的数据显示，我国3月汽车类消费品零售总额为2609亿元，同比下滑18.1%；今年前3个月，汽车类消费品零售总额6326亿元，同比下滑30.3%。

在这段特殊时期内，乘用车市场在不同品牌阵营中表现也不尽相同，这从某种程度说明了国内车市的变化和趋势，以及不同品牌之间面对的挑战。

豪华车市场，据各品牌不完全统计数据，第一阵营中的BBA在品牌、市场号召力方面仍然具有绝对优势，受市场冲击影响较弱且恢复速度领跑全市场。第二阵营则不同，品牌之间的分化更加显著，形势也更加复杂。

结合目前二线豪华品牌已公布的官方数据和部分狭义批发销量来看，车市马太效应更加突出，集中度也越来越高。如雷克萨斯与凯迪拉克表现相差无几，但凯迪拉克降幅远超雷克萨斯，曾经第二阵营的领军品牌捷豹路虎下行压力较大。

而第二阵营第二梯队中的英菲尼迪、讴歌、林肯品牌不仅需要适应车市整体环境的巨变，维持现状、提升调整空间成为重中之重。

随着管理层的稳定，英菲尼迪在2018年的低谷期后与2019年全年实现了4.2万辆销量的成绩单。与2018年同比销量近乎腰斩相比，进步明显，只是，在艰难的2019年之后是注定更加艰难的2020。

目前，英菲尼迪在中国市场的销量仍然主要依赖两款国产车型QX50和Q50L，虽然产品阵容不够厚重，但这两款单品在豪华车市场中已经算是发挥到了极限。而对产品阵营的扩充，英菲尼迪仍然需要等待一次新的全球产品潮，但这显然不是一个“中国式”的问题。

因此，英菲尼迪在应对市场变化方面能够做的仍然有限，那就是尽可能保持2019年的势头。相比较以往的“不进则退”，2020年“不退或少退”就能够称得上是一种成功。尽管能够调整的空间可能不够充裕。

眼下，国内车市受疫情影响明显，但SUV市场已经在逐渐回暖。乘联会最新数据显示，3月，SUV细分市场回暖趋势最为明显，产销量分别为47.46万辆和47.73万辆，同比分别下降46.7%和37.7%，下降幅度最小，且回暖速度快于轿车和MPV。

数据显示，2019年，英菲尼迪QX50累计销量约为2.34万辆，占东风英菲尼迪整体销量的67%。这意味着，在很大程度上，QX50的销量决定着英菲尼迪在华整体的销量走势。值得一提的是，这一代QX50中期改款车型也在本月15日正式上市。

好消息是新英菲尼迪QX50所处的30万元以上豪华SUV市场仍有增量空间。数据显示，今年3月，国内30万以上级别SUV销量约为4.7万辆，同比下滑13.6%，下滑幅度远低于SUV市场大盘。

或许，对于身处第二阵营第二梯队的豪华品牌而言，风云诡异的2020年应该稳字当头，维持现状并等待时机，是最明智的选择。