新能源汽车补贴新政：稳字当头， “除弱扶强”

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撰文 | 熊宇翔  编辑 | 周长贤

新能源汽车行业又将迎来额外的三年“政策市”。

 

3月31日，为对冲疫情对汽车产业造成的不利影响，防止培育多年的新能源汽车产业“开倒车”，国务院常务会议确定，“将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年”。

 

4月23日晚，新能源汽车推广应用财政补贴政策细则正式公布。2020年，新能源汽车补贴仅在上一年基础上退坡10%，除续航要求略微上升，补贴新政对技术指标的要求基本不变。在疫情压力下，这无疑为国内的新能源车企争取了更大的生存空间。

同时，补贴新政开始强调“精准补贴”——对30万元以上车型不再补贴，对小规模车企补贴延迟发放，对公共交通用/政务用新能源汽车予以优待，对车电分离/换电模式予以鼓励。

 

补贴新政出台后，业内众说纷纭，甚至有人说，“今晚很多车企高管睡不好觉了。”的确，笼统来看，对于新能源汽车产业发展而言，补贴新政每条都是利好，但对不同车企来说，则是几家欢喜几家愁。

 

补贴新政，稳字当头

求稳，是新能源汽车补贴政策的最大特点。

 

今年补贴新政的求稳，首先体现为补贴退坡力度和节奏的缓和。相较于2019年新能源汽车补贴金额腰斩的“雷霆”，今年补贴金额不超过10%的退坡力度可谓是“雨露”。在新的规划中，“原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%”。

 

对补贴退坡力度不再下猛药，是现实的需要，也是政府主管部门对过去经验的总结。

 

现实的需要是，疫情重创全球经济与汽车产业，汽车产销包括新能源汽车产销今年大概率将继续下滑。大风大雨之时，在制造成本与价格上还无法与燃油车媲美的新能源汽车此时更依赖财政补贴的护航。

 

而经验的总结是，补贴对新能源车的销量影响超出了预期。2019年下半年，新能源补贴大幅度退坡生效后，国内新能源汽车销量开启了连降模式，至今尚未缓过劲儿来。

 

在疫情压力下，补贴的缓退坡，不仅有助于缓解新能源车企的资金压力，也有利于稳定新能源汽车的市场需求。

 

补贴新政的求稳，还体现在对技术指标的要求上。今年，补贴政策仅对纯电动车的续航里程要求作了提升（补贴门槛从250公里提升到300公里），对电耗水平要求略微提高，而对电池能量密度要求不再升级。明后两年，政策对新能源汽车技术指标将保持“总体稳定”，重点将放在车辆的安全性、可靠性以及充电桩基础设施建设和智能网联相关技术上。

由此反映的趋势是，在影响新能源汽车推广的几对矛盾中，随着技术的进步，续航里程这一主要矛盾的影响比重正在下降，如何更好地解决安全、成本等问题则是接下来的重点方向。

 

从宏观层面来看，主管部门在新能源汽车补贴新政中的求稳倾向，有针对严峻现实的考量。当然，背后也有KPI的压力——2012年，我国提出2020年500万辆新能源汽车保有量的目标，这要求今年再产销119万辆新能源汽车，压力不可谓不大。

 

这一KPI要求，或许是催生补贴新政中非常之举的关键因素——今年，公共交通（城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务）领域的新能源汽车补贴将不予退坡；2021-2022年，该领域补贴退坡幅度为10%、20%。显然，补贴新政对2B以及2G（政府）市场的新能源汽车予以了特别优待。

 

在补贴差形成的优势下，新能源汽车今年在2B以及2G市场将迎来一波小高潮。在消费者市场接棒前，这两个市场仍然会是新能源汽车销量大盘中的定海神针。

 

补穷不补富，还是狙击特斯拉？

在今年的补贴新政中，额外加入的一则条款尤其抓人眼球——对售价30万元以上的新能源乘用车，将不再予以补贴。

 

长期以来，一直有声音认为，对新能源汽车补贴尤其是高端纯电动汽车的补贴，是“拿穷人交的税，补贴富人”，合理的补贴应该用于支持平价车型。今年补贴新政取消对高端车型的补贴，是对这种声音的回应。

 

而行业分析多认为，除了这一因素，取消对30万元以上新能源车型的补贴，主要是“针对特斯拉”。今年3月，特斯拉Model 3在华月销量突破1万台，而在长续航版本的国产Model 3上市后，特斯拉又迎来了一波新的订单高潮。

 

在新能源汽车行业，特斯拉这条鲶鱼，越来越有成为行业鲨鱼的势头。

 

取消对30万元以上新能源车型的补贴后，特斯拉标准续航版/长续航版Model 3的价格，将从目前的30.35/34.4万元直接提升至32.38/36.65万元。价格的上涨或将削弱特斯拉在中国新能源汽车市场攻城略地的势头。

但业内也有一种声音，包括与特斯拉同场竞技的造车新势力创始人们认为，此举将引导特斯拉降价， 对国产高端新能源汽车造成“灭顶之灾”。

 

理想汽车创始人李想认为，特斯拉可以将其标准续航版的价格降低到30万元以获取补贴，最终其27万元出头的售价会打击20-40万元的国产电动汽车。

而小鹏汽车创始人何小鹏则更激进地预测，“国产Model 3长续航版补贴后会降价到27.75万元，比当前价格33.9万下调6.15万元”。他认为，原来15-40万元的电动汽车竞争压力只都会明显加大。

尽管补贴新政后特斯拉的价格策略还未明晰，但相较于自主车企的技术/品牌优势，相较于合资及外资车企的国产优势，使得特斯拉在面对补贴政策变动时有充分的主动性。

业内甚至有观点认为，特斯拉可以玩一些小聪明——利用软件能力“制造”价格低于30万元的丐版车型，在卖车拿到补贴收益后，通过消费者后期购买解锁更长续航、更多功能。当然，如果特斯拉这样做，可能会招致更差的公众形象。

 

从目前来看，国产电动汽车尤其是高端电动汽车，将面临更严峻的竞争形势——它们同样拿不到补贴，并且普遍缺乏规模效益去应对失去补贴后的冲击，只能选择默默承受。

比如，价格刚刚超过30万元（补贴后32.8万元）的理想One，就宣布车型售价不变，将由理想汽车自身来承担对消费者的补贴。即将上市的小鹏P7，其价格区间从24万元至37万元，在补贴新政下也将面临艰难的选择。

 

唯一在补贴新政中独善其身的国产高端纯电动汽车，仅有蔚来。新政条款中提到，“为鼓励‘换电’新型商业模式发展，加快新能源汽车推广”，支持换电模式的车辆不受30万元限制的影响。蔚来全系车型支持换电，也因此获得了继续享有补贴的资格。

 

需要注意的是，尽管北汽新能源也在发展换电模式，但目前其在售车型中并无超过30万元的车辆，因此蔚来是目前补贴新政中鼓励换电条款唯一的受益者。

 

昨天下午，在众人慨叹补贴新政对蔚来的“精准帮扶”之时，不知是有意还是巧合，蔚来汽车总裁秦力洪在朋友圈发文，“蔚来第125座换电站落户保定。将换电进行到底”。

实际上，补贴新政对蔚来的精准帮扶，也反映出国内新能源汽车补贴政策一以贯之的策略——照顾领军企业，照顾规模企业，照顾有一定档次的产品。

 

补贴新政中提到，“从2020年起，新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆”，如果没有达到这一要求，那么就只能等2022年补贴政策结束后再统一结清了。相较于其他政策，这一条款的要求近乎无情，相当于向规模较小的新能源车企明示，“任你自生自灭”。

 

还有一点值得注意，补贴新政将续航里程门槛提升到300公里，反映出国家对新能源汽车的补贴方向依然是长续航的大车，低速电动车身份依然边缘化，不在汽车强国的战略蓝图中。

 

事实证明，在大风大浪前，中国的新能源汽车强国战略没有变。政府作为产业兜底人，仍然在积极作为。

 

但必须指出的是，政府兜底并不意味着“无限责任”，政策红利正在愈发向头部企业集中，国内新能源车企希望留存于市场的门槛将越来越高。其后果可以想见，新能源汽车行业将加速整合、淘汰进程。