国家轿车质量监督检验中心总工刘玉光：适合中国道路交通特色的标准才是好标准
记者丨83号德系品质控
责编丨听雪煮火锅
近来，上汽大众帕萨特的碰撞测试再次成为大家关注的焦点。
在C-NCAP的40%偏置碰撞中，帕萨特以64km/h的车速撞击可变形壁障后，车头吸能区抵消了大量的碰撞冲击力。车辆乘员舱几乎没有发生明显的变形，保护了车内乘员的安全。同时四门均可顺利开启。车辆碰撞后的第一时间,帕萨特自动亮起双闪警示灯，以防发生二次事故。此外,电源没有被切断,电器的保护措施比较出色。
单就这次碰撞而言，帕萨特表现不可谓不优秀，但不少人依旧拿出了数月前帕萨特在中保研C-IASI 25%偏置碰撞中的成绩，直指C-NCAP标准低和帕萨特安全性差。
那么C-NCAP和C-IASI谁更好？谁更符合中国国情？就此《新车新技术》采访了国家轿车质量监督检验中心总工程师刘玉光。
资深专家眼中合理的碰撞标准是什么？
从20世纪90年代起，刘玉光便参与了国内的汽车标准，特别是安全标准的建立，是国内最早的一批碰撞测试标准制定人和专家。在他看来，所有的碰撞评价体系有两个核心诉求：
首先是为了给消费者提供车辆安全的参考。车辆安全不同于配置、油耗这些可以量化的参数，很多车辆安全的好坏，不出事故可能难以体现。但对于消费者而言，事故后再来评价安全已经来不及了。而碰撞测试能够通过一套体系，向公众提供较为全面的安全信息。
其次，碰撞测试的成绩能够为厂商划定一条红线，促进厂商提高产品的安全水准。越严苛的碰撞测试标准，越有助于提升整个汽车行业安全水平。但值得注意的是，碰撞测试标准是否严苛并不完全取决于测试条件是否足够恶劣，而是在于能否尽可能全面覆盖到目标市场的工况。
刘玉光告诉《新车新技术》，自1979年美国高速公路交通管理局发起NCAP体系以来，经过30多年的历程，当下不同的碰撞测试标准间已经有了显著的地域化差别，美国、欧洲、中国几大汽车市场都根据自己的交通情况，推出了差异化的碰撞测试项目和标准。
刘玉光认为，交通事故调查是整个评价体系很重要的技术支撑来源，中国的碰撞测试一定要根据中国的道路交通情况来进行设置，否则碰撞测试并无法让中国消费者得到更好的安全保障，还会使得车企在产品上走向一个错误的方向。
根据对中国道路事故分析，在2021版的C-NCAP碰撞测试中将新增MPDB（移动渐进可变形壁障）碰撞测试。这一碰撞的要求是，测试产品和试验台车各以50km/h的车速进行50%的对碰。
该项试验除了评价乘员安全性外，也要评价其对于对向车辆的攻击性，如果太强会被扣分。就拿目前比较火的C-IASI的25%偏置碰撞测试来说，企业进行针对性设计，在该试验中获优的车型，在2021版C-NCAP规则下的MPDB碰撞测试中也可能成绩不好。对于汽车安全，我们应该客观、全面地看待。
显然，这种对碰事故发生的概率同样远高于25%偏置碰撞，那么究竟是对碰更重要还是25%更重要呢？实际上，任何结构设计就好像一个硬币是两面的，带来正面的同时也会带来一些反面的东西，只有更加符合中国的道路交通市场情况的才是更好的。况且C-IASI 25%偏置碰撞实验并不能与实际道路上发生的碰撞情况划上等号，检验安全还是需要考虑实际发生的情况。
刘玉光的观点也得到了一位中国品牌车企碰撞工程师的认同，在他看来，车企要把25%偏置碰撞做到G评价并不难，但车企需要有的放矢，针对市场和常见工况进行优化，才是对消费者安全最大的保障。
没有事故才是真的安全
“全面安全”是《新车新技术》采访时，刘玉光最常提到的词。在他看来，单纯看这些结构上的设计用料、碰撞的成绩是不够全面的。
现在汽车安全的技术飞速增长，传统的测评，包括原先做的评价体系，更多的是对传统被动安全的测量。现在包括将来车辆的安全更多是一个整体式安全，主、被动安全协同来作战。
传统的被动安全是一个保底，是一个红线。在所有的东西都失效的情况下，要提供这样的一个底线的安全保护。而更重要的是主动安全，只有主动安全才能真正的降低事故发生的概率，即便没法降低，最起码能减轻整个发生事故的碰撞的激烈程度，这才能做到事半功倍的作用。
在过去数年的采访中，刘玉光一直向外界传达，规范的驾驶才是保障安全的核心要素，90%以上的事故跟驾驶员的不规范驾驶有直接关系。所以如何规避驾驶员的一些不规范的行为，或者协助他来规避一些危险，才能达成真正的安全。
如今随着技术的发展，先进的驾驶辅助系统能够尽可能辅助驾驶者规范驾驶习惯，主动规避事故发生。
从碰撞测试的角度来看，简单复制黏贴其它国家的的标准并不能完全适配全球最大的中国汽车市场。未来中国的碰撞测试还需要根据市场、道路情况的变化，进行相对应的升级和改进。
