三缸机、双离合、扭力梁悬架 对这些技术有必要谈虎色变吗？

汽车产品里总有那么几样东西会让人谈虎色变，譬如标题中写到的，三缸发动机、双离合变速箱、非独立悬架。大师在和一些购车者介绍车辆的时候，只要提到上面三样，他们总是会有满满的担心和不信任。黑格尔在《法哲学原理》序中写到"Was vernünftig ist, das ist wirklich; und was wirklich ist, das ist vernünftig"（存在即合理），这些都差不多成为潮流的技术真有那么不堪吗？

三缸发动机：天生缺陷并非后天不能弥补

从宝马到PSA，再从通用到福特，小排量三缸发动机已经成为很多车企的“新宠儿”。如今，小排量三缸发动机不再是A00级的廉价轻型车的专属配置，一些售价达到20万甚至30万的车型也开始搭载三缸发动机（售价小200万的宝马i8也用的三缸1.5T）。通过一些新技术的应用，小排量三缸发动机能在保证动力输出的同时，在油耗和排放上更具优势。目前各国油耗、排放的法律法规日益严苛（2020年中国油耗限值为5L/100km，欧盟为3.8L/100km），三缸发动机是一个很好的应对方案。

对于整车厂来说，单独开发一款三缸发动机的物料成本并不会比四缸发动机少，但是在整车产品开发中，三缸发动机会显现体积小、重量轻的优势。重量轻就不多加解释了，现在大家都在做轻量化，能减多少是多少。体积小则可以让整车厂在布置发动机舱时更有余裕，举个简单的例子，在同一款车上如果满满当当地塞进一个六缸发动机，那么如何安排这款发动机附带的管路、线束会变成一个很复杂的问题。线束如何避开发动机的高温区域，又或者是采用耐热性能更好但成本高很多的耐热材料，都需要细致考虑，并且也会带来成本上的增加。

如果这款车采用的是一款三缸发动机，那么线束、管路的布置就会简单很多，毕竟空间余量很大，可选择的面也就更广，成本也更容易控制。并且对于全新开发的车型来说，体积较小的三缸机能够让整车厂在车内布置更多的乘坐空间。

但是对于消费者而言，三缸机的抖动、NVH差的先天劣势让很多人无法忍受。无论是三缸还是四缸发动机，都是曲轴旋转720°完成进气、压缩、点火、排气四个冲程。那么对于四缸发动机来说，曲轴旋转720°的过程中，四个气缸（每个汽缸做功时曲轴旋转180°）就会接力完成做功，动力输出是连贯的。

对于三缸机而言，每个气缸做功同样需要180°，三个气缸就会出现动力空档期，前一个汽缸到达下止点做功结束，需要等待曲轴再旋转60度，后面一个汽缸才能走到上止点继续做功。因此，三缸引擎的出力就是断续式的，节奏就像出力1秒，断续0.5秒，再出力1秒，又停顿0.5秒。

所以三缸机在抖动、NVH上是有先天劣势的，但是这真的是致命伤吗？非也，对于消费者而言，买的是整车，而不是单独的发动机。三缸机NVH不行？那多加点隔音棉就行了。抖动大？多加些减振措施不就好了。所以大家不应该谈三缸机而色变，如果心仪的车型采用了三缸发动机，不妨去实际驾驶体验一下，这款车整体的表现是否被三缸机拖累。此前大师的多位媒体同行在试驾了三缸1.5T的领克02后，都对这款车赞不绝口。事实证明只要肯下功夫肯用料，一款车用三缸发动机也不是什么大问题。

双离合变速箱：想要驾驭我得看你的功力

双离合变速箱有些像双子座圣斗士，一面天使，一面魔鬼。从天使的一面来说，双离合变速箱结构较为简单，体积小，技术门槛较低，成本也不高。体积小代表了双离合变速箱要比一般的自动变速箱更加好布置，成本更是很多厂商最为重视的东西。在用车时，双离合变速箱也有着换挡速度快、传动效率高的优点。由于消除了扭矩的中断，从理论上来说，双离合变速箱也能节省更多的燃油。

但从魔鬼的一面来说，目前双离合变速箱的可靠性还和AT变速箱有着一定的差距，频繁的启停、变速箱过热等都会让双离合变速箱“罢工”，甚至在行车过程中出现动力中断的情况。并且双离合变速箱最让人揪心的就是顿挫，简单来说，双离合变速箱有两副离合器，当车辆处于1挡的时候，2挡其实已经挂入，在需要升档的时候只需要断开1挡所在离合器，结合2挡所在离合器，所以双离合变速箱有着极高的传动效率和超快的换挡速度。当面对复杂的路况时，并不是所有的升降档都会和双离合变速箱预挂的挡位一样，一旦不符合双离合的控制策略，就会出现挡位预位控制混乱，影响到换挡的平顺性。

那么双离合变速箱的问题真的没法解决么？大众DSG在刚推出的时候的确存在很多问题，但如今，其平顺性、可靠性已经和普通的自动变速箱不相上下。所以说到底，双离合变速箱表现好不好？得看厂家调校的功力，厂家功力不行，CVT变速箱也能调出AMT变速箱的感觉。

扭力梁悬架：真不知道为何总被鄙视

相比于三缸发动机和双离合变速箱，扭力梁悬架被“鄙视”的历史要久很多。很多消费者下意识认为扭力梁悬架就是板车悬架，操控性、舒适性都一塌糊涂。其实不然，扭力梁悬架成本较低、同时占用空间较小。从理论上来说，非独立悬架能给消费者提供更低的车价和更大的空间。

那么扭力梁悬架就一定比独立悬架差吗？的确从理论上来说，非独立悬架存在着先天不足，扭力梁两侧车轮由一根整体式车架相连，左右轮胎弹跳时，会相互牵扯，降低乘坐的舒适性，并且两个车轮的自由度较小，影响操控性。

但是！这些都是理论上的，一家厂商出色的调校能力能够大幅克服扭力梁悬架先天的劣势，比如说以非独立悬架著称的PSA，通过前期设计、后期调校以及利用液压支撑等一系列措施，大大提升了扭力梁悬架的舒适性、操控性。打个比方，好的扭力梁悬架通过优异的调校，只需要花独立悬架50%的成本就能达到80%一流独立悬架的性能，这笔买卖还是非常划算的。

并且在操控性能上，像雷诺梅甘娜RS、嘉年华RS等大家都耳熟能详的小钢炮，采用的就是扭力梁非独立后悬架。而PSA旗下的标志408、雪铁龙C4L，在后排乘坐舒适性上都有口皆碑。此前大师曾参与过一个调研，其结果就是PSA的扭力梁后悬架在舒适性上的表现，甚至要超过部分采用多连杆后悬架的合资车型。所以说到底，悬架好不好不取决于悬架形式，而是取决于调校。

写在最后

其实说这么多，只是想告诉大家，对于汽车技术，不要光看名字和道听途说就给予否定或肯定的结论。一辆车，一套动力总成、一副底盘悬架，到底好不好，还是自己亲身去体验一下才能得出最客观也最真实的结论。