一品解读 | 疫情之下，弱势车企加速洗牌

如果说2018年下半年的车市寒冬给车市淘汰赛按下了“启动键”，那么年初的疫情则是给淘汰赛按下了“加速键”。

江淮一季度预亏3.56亿元；法国雷诺将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺黯然退出燃油车领域；众泰汽车陷入经营危机，董事长金浙勇被限制消费；海马汽车1月、2月产量为0，工厂停工停产的传闻已经成为既定事实……

近年来，中国汽车市场驶入负增长轨道，诸多车企已经在“存量竞争”中堕入深渊，而今年年初突如其来的疫情则成为车市淘汰的“催化剂”。

“倾巢之下岂有完卵”，在一片哀嚎中，那些强大的车企尚可通过调整战略节衣缩食来渡过难关，而那些边缘车企则无路可退。

马太效应加剧

如今的中国车市似乎已经成为那些“寡头”们收割资本的战场。根据乘联会给出的数据显示，今年3月，排名前15的车企销量占销售总量的77.3%，同比增长5个百分点；一季度累计销量占据销售总量的77.7%，同比增长4个百分点。

德国的大众、奔驰、日本的两田一日（丰田本田和日产）、美国的通用和中国的吉利、长城、上汽乘用车等车企聚集在这前15的排名表中，其也是消费者的首选。而剩下的百余家车企则只能蚕食剩余22.7%的市场份额，吃相难看。

同时也别忘了，在华建厂的特斯拉随着产能的爬坡，开始强势出击，成为“灰色车市下的一匹黑马”，实力不容小觑。

上汽集团在行业格局和趋势分析中认为，随着经济下行和市场增量的逐步放缓，中国汽车市场正步入存量竞争的新阶段。由于受新冠肺炎疫情的影响，今年我国宏观经济和汽车市场将面临阶段性的严峻考验。从行业格局看，市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰出局。

同时，中国汽车工业协会副秘书长师建华也认为，中国汽车市场已经转入存量竞争时代，未必会出现疫情过后释放消费力，应该理性看待中国汽车市场，并保守预测2020年汽车市场降幅为2%。

事实上，经过40余年的飞速发展，中国汽车市场已经成为了全球最大的汽车消费市场，早在2017年，我国新车销售超过2900万辆，约为全球第二大市场美国的1.7倍。与此同时，我国汽车保有量达到2.17亿辆。

“在2019年，我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低至53.74%。”乘联会专家张明生表示。

但现阶段的产能已经远远超过了市场需求，出现了产能过剩的现状。也有业内人士认为，强弱进一步分化的分水岭意味着中国汽车市场进一步变成熟的标志。

被淘汰的一般都是落后者，强者恒强，那些最具实力的企业并不会因市场下滑而面临死亡威胁。

淘汰启示录

我们不用去带着悲观甚至怜悯的心思去看待这场淘汰赛，我们可以将这场淘汰赛理解为一只看不见的手，在推进市场清洗的手。

此前，曾有多位业内人士预测，中国汽车市场将进入洗牌期。吉利汽车董事长李书福认为，“未来只有2-3家车企能够在激烈的竞争中存活下来。”长安汽车股份有限公司总裁朱华荣也曾表示，“中国汽车产业进入到了寒冬时代，在新形势下，弱小的企业与资本将无法支撑汽车产业强大的投入，小规模品牌加速分化，大批弱势车企将出局，关停并转成为一个常态。”

在“狼多肉少”的市场，那些实力不足的车企或将加速出局，而那些更有实力的车企将迎来新机会。

“这警示着其他合资品牌要更大的产品本土化投入和技术创新，同时也要我们自主品牌努力做大做强，推动汽车产业更强发展。”乘联会秘书长崔东树表示。

时代在变、消费者在变、产品也变，车企的排名也在随着前者在变化，近几年日系车的异军突起则最能代表此变化，也许我们能从丰田的造车哲学中吸取一些东西。

大多数车企一直在寻求改变，寄希望改变能带来成功：我们跟随国际市场、跟随宏观经济、跟随行业政策、跟随竞争对手，唯一忘记的是如何做好自己。

销量增长后没有人考虑如何保证品质，而是快速扩充产能，以求拿到最好的销售数据，从不考虑利润和产能间的平衡；企业发展良好时不去意识到发展的漏洞，而是匆忙制定品牌向上布局的规划，在现有市场的脚跟尚未站稳的环境下，迫切希望抢占更高市场。这些已经成为汽车市场出现的新的“浮躁”。

市场口碑就像是一面镜子，如果你今天将它打破，之后纵然恢复了原样中间的裂纹也触目惊心。车企在一心求快的节奏上纵然拿到了好看的销量成绩，但在质量上一旦出错，市场口碑就会受损。

小心驶得万年船，那些高科技配置、高级别的自动驾驶技术纵然能够吸引消费者眼球，但是一辆车最基本的任务是兢兢业业做一台“能将驾驶者从A点送到B点”的交通工具，只有守好初心，纵然市场在变，也会有消费者为其买单。