一季度销量启示录：车市梦回2008 淘汰赛重新开启
对于中国汽车企业来说，刚刚过去的2020年第一季度可能是他们噩梦般的存在。
去年年底刚立下豪言壮志的东风雷诺，复工尚不足月，就成为了第一个退出的车企。
其他车企除了挣扎在复工、复产等一系列问题之中，同时还要想办法降本增效，重新制定产销计划，以期让今年的财报不至于太难看，而有的车企只是单纯地希望活下去……
各行各业被按下暂停键的对车市的影响比任何人预估的都要巨大，这可以从今年第一季度车市销量看得出来，用“梦回2008年”形容绝对不过分。
在工信部发布的3月汽车工业经济运行情况中，来自中汽协的统计数据显示，3月乘用车销量104.3万辆，下降48.4%；1-3月销量287.7万辆，下降45.4%。
其中自主品牌显现出较弱的抗压能力，1-3月销量115.5万辆，下降47.3%，跌幅较整体乘用车市场更大。而新能源车更是惨淡，第一季销量仅11.4万辆，同比下降56.4%。
而乘联会的统计数据稍微好看一点，3月份国内狭义乘用车市场销量达104.5万辆，同比下降40.4%，环比增长317.3%；1-3月累计销量301.4万辆，同比下降40.8%。
当然，无论如何，几近腰斩是注定的事实。另外SUV在此期间也展现出较强的抗压能力。
根据乘联会的数据，第一季度SUV车型累计销售138.8万辆，同比下跌幅度为37.4%，而轿车累计销量为144.3万辆，同比下跌幅度达到42.4%。SUV市场份额达到46%，相比去年整体44.4%的市占率提高了1.6%。
这也不难理解为什么最近上市的车型，无论合资还是自主都以SUV为主。
与此同时，3月份车市也在快速的恢复中。同样是乘联会数据，3月销量环比2月增速超300%，是近期最强。车市呈现谷底V型回升的良好态势。3月各地的经销商复工率也达到了90%以上，进店率也恢复到平时的7成左右的水平。
市场的快速恢复也体现在日均销量快速恢复之中。
3月第一周日均零售1.67万辆，同比下降50%；第二周日均零售2.17万辆，同比下降44%；第三周日均零售2.58万辆，同比下降40%；最后一周加速回暖，第四周日均零售5.39万辆，同比下降24%。
进入4月，整体依然在呈现向好趋势，4月第一周日均零售2.19万辆，同比下降35%；第二周得益于清明节假期的消费潮，日均零售3.34万辆，同比增长14%。
在巨大的市场下行压力下，消费升级驱动下，豪华品牌受到的市场影响最小。
第一季度奔驰同比下跌18.3%，宝马下跌32%，奥迪下跌26.7%，皆优于市场整体。而二线豪华品牌中，沃尔沃下跌30.5%，雷克萨斯下跌27.5%，唯有凯迪拉克因为轿车主力ATS-L停产，跌幅达到40%。相信随着CT4上市，将很快消除ATS-L缺位的影响。整体来看，消费升级驱动作用明显，高端的换购需求带动豪华车市场迅速回暖。
在一汽-大众的强势表现下，德系品牌市占率再上新高。一汽-大众第一季度表现出强大的市场影响力，同比仅下跌了27.6%，市占率达到11.1%，而上汽大众为8.6%，德系市场占比达到了19.7%。
而日系品牌表现也十分出色。第一季度，广汽丰田仅同比下跌13.4%，在主流车企中表现最为优秀，而一汽丰田下跌29.3%，TNGA大法是真的好。
而受到停产影响最严重的东风本田下跌为31.5%，而广汽本田下跌35.6%。甚至马自达也卖出了3.6万辆车，同比下滑仅30.7%。即使是日系体量最大的东风日产40.4%的下跌幅度也优于市场整体。
日系品牌长期以来品牌力与于产品体系同步构建的市场策略，让其近两年在中国市场如鱼得水。
而自主品牌整体走势偏弱，只有长安表现最为出色。
长安自主板块进步速度飞快。第一季度凭借新车逸动PLUS的强势表现，以及SUV中CS35 PLUS、CS75 PLUS两架马车的拉动，在第一季度抗住了市场压力，销量达到了15.4万辆，超越了长城，回到了自主第二的位置。而下跌28%，也让其成为主流自主品牌之中抗压能力最强的品牌。
而长城或许是因为H6的基数太大，第一季下跌幅度达到53.7%。不过，随着老罗带货增加曝光率以及团购活动的展开，相信长城很快会回到正轨。
而吉利表现基本与市场整体持平，下跌幅度为42.9%，累计销量19.8万辆，完成年度目标的15%。尽管公布财报的时候自信满满的说过暂时不改变目标，但是估计会与去年一样在年中面对现实。
而比亚迪尽管燃油SUV同比增长77%，但是新能源车市同比下跌近7成的低迷表现，让其第一季度整体下跌达到47.9%。
乘联会认为，造成3月汽车市场复苏的主要动力是高性价比车型和高端换购需求为主；而各地区消费市场恢复速度不同，促成部分区域优势品牌的快速恢复；同时，因为物流的停滞，各品牌库存水平也影响了销量。
在各种原因影响下，第一季度呈现的数据不能代表全年各品牌恢复的速度。但是高性价比与高端换购需求的推动作用，显然将会成为驱动车市复苏的主要力量。
在车市整体遇冷的情况下，市场的马太效应进一步加剧，头部车企市占率进一步增加。
根据乘联会的统计数据，第一季度一汽-大众、上汽大众、上汽通用分列销量前三位，销量分别达到了33.3万辆、25.8万辆、20.7万辆，跌幅分别为27.6%、42.1%、45.8%。一汽-大众领先优势进一步扩大，其第一季度的市占率达到了11.1%的新高。
而吉利、长安、长城分列自主品牌前三位，销量分别为19.8万辆、15.4万辆、11万辆，跌幅分别为42.9%、28%、53.7%。长安得益于逸动PLUS的上市，与CS35 PLUS、CS75 PLUS持续的优秀表现反超长城。
根据乘联会的数据，今年第一季，销量排名前15的车企市场占比达到了77.9%，与去年同级相比提升了超过4%。其中有10家车企的跌幅低于全国平均水平，显示出较强的抗风险能力。
中汽协认为，一季度情况看，占据行业销售总量近九成的十家企业销量下降幅度微低于行业降幅，销量合计为329.5万辆，同比下降41.7%，低于行业降幅0.7个百分点;占汽车销售总量的89.7%，高于上年同期1.1个百分点，行业集中度提升。
在中汽协的统计中，已经获得生产资质的128家汽车企业中，有销量的只有82家。其中有包括海马、比速、裕隆等多家车企年销量不足万辆。
15个车企瓜分近8成的市场，剩下只有22%的份额由67家瓜分，僧多粥少或许已经是最温和的说法。
造车新势力有一个年销售10万辆是汽车企业“生死线”的说法。根据这个“温柔”的标准粗略计算，那么这128家车企中将至少淘汰66家。
随着车市马太效应加剧，中国汽车行业产能过剩的问题将会更加突出。
根据统计，截止至2019年12月31日，中国现有汽车产能3990万辆。正在建设，未来1-2年落成的产能有906万辆，另外还有尚未获得生产资质的15家企业共384万辆规划产能。
但2019乘用车销量却仅为2144万辆，这意味中国乘用车的产能利用率仅为53.74%
更可怕的是，在中国乘用车企业中，产能利用率低于40%的车企占比达到42.98%，低于10%的有68家企业，占比达到18.06%，约为721万辆的产能。而以欧美健康的车企为参考标准，产能利用率一般超过70%。
2020年的中国汽车行业将不可避免的进入淘汰赛阶段，无论是合资、自主、新势力都不会例外。东风雷诺突然倒下让大家感到意外，但是这绝对不会是2020年最后一个退出市场的车企。
汽车行业原本就是个规模工业，只有规模庞大才能实现盈利。淘汰部分落后产能、弱小边缘企业，提升中国市场品牌集中度，将能帮助中国车企更加健康的发展，也是中国汽车行业能够长期健康发展的需要。
完
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