买VC-Turbo发动机送英菲尼迪QX50，这波操作可行？
东风英菲尼迪的年度重磅车型全新QX50昨晚在上海上市，售价33.98-48.98万元。除了售价之外，黑科技发动机VC-Turbo似乎更引人关注……
东风英菲尼迪的年度重磅车型——全新QX50终于昨晚在上海上市了。售价最低的两驱菁英版为33.98万元，四驱车型售价区间为37.98-48.98万元。
说到英菲尼迪，现在市面上尚有一丝存在感的车型，恐怕就是今年月均销量2000台左右的Q50L。而过去几年中，英菲尼迪能拿的出手可能也只有Q50L了（奔驰换壳的QX30和Q30就算了吧），剩下的车型打开车门还是10年前的内饰。用“心平气和”形容这两年的英菲尼迪好像再合适不过。
幸好，QX50和它那台黑科技发动机VC-Turbo，终于来了。
外观主要有两个亮点，一是厂商称之为“贝壳式设计”的发动机盖，给人感觉引擎盖仿佛是扣在翼子板上，颇具动感；二是英菲尼迪在D柱标志性的弯月形设计，相比其他车型，QX50上的弯月倒更像是一道闪电。
内饰沿用了Q50上的双屏模式，不过采用了不对称的设计语言，更符合英菲尼迪运动的定位。
全新QX50的重中之重，就是这台英菲尼迪号称改变了内燃机130年历史的VC-Turbo 2.0T发动机。这是全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机，最大输出功率268马力，最大扭矩380牛/米，在QX50上匹配了可模拟8挡的CVT变速箱。
可变压缩比的技术十几年前几家大厂商就有研究，只不过由于经费和成本原因没有大规模生产。英菲尼迪为实现这项技术的量产也着实投入了不少经费。相比普通的2.0T发动机，VC-Turbo添加了全新设计的多连杆连接结构，可以实现活塞做功行程的增加或减少，从而使发动机的压缩比可以在14:1到8:1之间自由切换。当发动机低转速时（如高速巡航），可以提高压缩比，提升燃烧效率；当发动机高转速时（如加速超车），可以降低压缩比来实现更好的动力输出。
同时，VC-Turbo的出现也解决了直列四缸发动机在震动、噪音上不如V6发动机的缺陷。所以经典的VQ37发动机这下真的可以退休了。
然而，正当我们在感受VC-Turbo的机械美学之时，大屏幕上出现了这样一句话：
对于英菲尼迪抢本田台词，我非常尊敬的548老师是这样评价的：
大概是因为VC-Turbo发动机的光芒太耀眼了吧……
QX50最低配34万不到的售价，有人说贵有人说便宜。首先我们要清楚，QX50的对手绝不是BBA家的X3、GLC和Q5L，而是凯迪拉克XT5、沃尔沃XC60等二线豪华品牌的中型SUV。XT5和XC60的起售价均高于QX50，考虑到如今买家进店问的就是优惠幅度，QX50也算是为后期留了空间。
不过，当我查了一下2.0T的雷克萨斯NX300现在只要33.5万时，终于意识到为什么XT5都快跌破30万了。QX50刚上市就面临着非常残酷的竞争。
所以，赶紧的！英菲尼迪全家都指望着QX50你吃饭呢！
最后有请在北京车展见证QX50国内首发亮相但发布会内容一句都没听到的王数鸡聊聊他的内幕消息：
去参加QX50在北京车展上的亮相发布会的时候，英菲尼迪展台人山人海，别说座位，站着都没有下脚的地方，可见这款车的热度有多高。王数鸡灵机一动，拉开了台下展车的车门，居然没锁，于是便坐到了副驾上。驾驶席上有个人，摸摸这儿动动那儿，时而蹙眉时而点头，看起来十分专业，于是便与他攀谈起来。这位L先生是日产的产品经理，从他那里王数鸡获得了一些有意思的消息：
❶ 这个发动机真NB啊！这是L先生的原话，他说都知道可变压缩比的发动机厉害，但是都怕中国的油品影响故障率，然而QX50跑了几百万公里测试，一点儿毛病都没有！
❷ 我们俩闲得无聊就玩儿车上的大屏幕，大概还是试装车的缘故，给玩死机了。L先生说，这是纯日本采购车机和屏幕，死贵死贵但不一定比国产的好。顺便他还提到：“你看这个仪表盘，是不是很眼熟，跟西玛上的一毛一样。”
我们还聊了很多，不过跟这个车没太大关系。但是一场发布会下来，有两个感受很深刻，一是座椅真舒服，跑了一上午发布会坐在车上都不想下去；二是隔音真好，发布会说了什么我一句没听见……
