广汽菲克，十年问道

伐木丁丁，鸟鸣嘤嘤，出自申都，迁于星城。

古人对于乔迁之喜的情景是这样表述的。然而对于如今计划将要搬迁至长沙的广汽菲克汽车销售公司而言，却丝毫没有乔迁该有的喜乐，反而多了一份忧伤。日前有消息称，广汽菲克销售公司可能从上海迁往长沙，本刊记者也从消息人士处了解到，称搬迁与否还处在讨论中。

这或许是广汽菲克送给自己十周岁的生日礼物。

位于上海的广汽菲克销售公司的职责是全面负责菲亚特、Jeep、克莱斯勒等品牌在华国产和进口车的相关业务。自从11年前，戴姆勒与（菲亚特）克莱斯勒的爱情走到尽头，决定不再做彼此的天使，克莱斯勒中国核心业务部门从北京南迁上海后，除了此前南迁广州的传闻之外，还未曾有过实际行动。

那时合资公司还叫广汽菲亚特。2015年，企业正式更名为广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司，同年广汽菲克的销售公司成立。从2010年3月至今10年风雨，故事跌宕起伏，这个曾与“女王”郑杰相互成就的品牌逐渐在大浪淘沙中迷失，销量连跌也使得“女王”郑杰在去年4月黯然退场。

关于总部或事业部搬迁，广汽菲克也并非第一家。此前一汽奥迪销售事业部市场部从长春迁至北京三元桥，东风悦达起亚销售本部从南京回迁上海，甚至福特中国总部悄然迁沪等可以看出，各大品牌在各自的大战略下不约而同地“挤”进一线城市。

奥迪面对着宝马和奔驰一次次越过山丘，必须改变打法才有希望赢得更多未来竞争的筹码，于是，一场“豪华车榜首”的捍卫之战在北京打响。在北京，奥迪的老对手比比皆是，除了宝马、奔驰，以及雷克萨斯等数量可观的豪华车展厅，组成了一个没有硝烟的战场。

十年沧桑巨变，中国汽车市场已经从高速增长的“黄金期”走入低速微利的“新常态”，东风悦达起亚也将借势而行，重回上海，通过布局新技术和新零售，更快速也更深入地参与到这场席卷全球的汽车产业革命之中。

这些搬迁从城市发展层级来看，无一例外都是“由低到高”，这似乎也是品牌向好发展的信号。在新形势下，野心十足的品牌们纷纷到达中国市场的经济与舆论的战场最顶端，都企图站在更高的地方打响战斗。但也不乏反向搬迁的例子，比如东风标致总部搬往武汉。

当时销量与市占率连降的东风标致达到“升蓝向上”计划中“进入品牌销量前十”的目标已经渺茫，为了避免重蹈广州标致的覆辙，东风标致必然要采取一系列的举措，避免这样的情况发生，而将总部搬回武汉，根本的目的还是提升沟通效率，降本增效。

对于那时的东风标致而言，销量惨淡，将总部放到北京已经没有了任何的品牌示范意义，倒是增加了诸多的成本。将总部搬回武汉，则可以在一定程度上削减成本；而将这些省下的费用进行必要的市场推广等，或许对其提高销量有帮助。

同时，PSA的总部、生产基地都在武汉，东风标致将其总部搬回武汉，无疑可以在一定程度上提高效率。而武汉的区位优势、物流优势等，对于东风标致来说或许还会会产生一些积极作用，这一点与现在的广汽菲克倒有些相似。

据天眼查信息显示，广汽菲克汽车销售有限公司注册地址与母公司广汽菲克汽车有限公司注册地址相同，都在长沙经济技术开发区映霞路18号广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司综合办公楼。就像广汽集团总经理冯兴亚说的一样：“两司三地，沟通不便，没有形成应有的合力”，搬迁之后的广汽菲克显然能减少这些麻烦，进而形成“合力”。

从魔都上海西迁长沙，表面上结束了两司三地（长沙、广州、上海）的办公流程，但一定程度上也意味着远离了舆论场，这让本就在市场上表现不济的广汽菲克雪上加霜：搬迁势必加剧由上至下的人事动荡，这也就意味着广汽菲克或将付出更多的时间成本进行调整，甚至可能错过更多市场机会。

越搬迁越动荡，企业表现越不济的案例，不胜枚举。

纵观广汽菲克这些年的表现，对于这个结果就释然了——尽管囊中羞涩的我也曾有一个关于牧马人的梦。

2018年，广汽菲克年销量为12.5万辆，同比下降39%,到了2019年，销量只有7.4万辆，同比下滑41%。通过翻阅广汽集团财报，我们也不难发现广汽菲克的尴尬境地。去年广汽菲克整车总体设计产能达到了32.8万辆，但报告期内产能6.57万辆，产能利用率只有20%，这一数据（产能利用率）在上一年度还能达到38%，这些也是广汽菲克这两年式微表现的缩影。 

四年前，广汽菲克刚完成Jeep进口和菲亚特经销商渠道合并，Jeep品牌迎来再度国产，让普通消费者的Jeep情怀有了一次落地的机会。引入之初，受到大量消费者的关注，销量不断攀升，使得2016年整体销量为17.9万辆，同比增长高达260%。

随着Jeep的大卖，广汽菲克迎来了在华巅峰，郑杰也因出色业绩，被任命为菲克集团中国区首席运营官，并成为首位跻身世界级汽车集团最高管理层的中国籍高管，同时也是首位加入全球汽车集团执委会的华人高管。

在华业绩日益精进，创造了令广汽菲克人自豪的的“广汽菲克”速度，不到三年时间，布局四款SUV，成为最快突破40万辆销量的合资SUV品牌。而随后却又以一种“我们我的小伙伴们都惊呆了”的速度遭遇两年连跌、惨不忍睹。连续两年的同比大幅下滑，已经让这匹昔日黑马，沦落为广汽集团的拖油瓶，就连最后的王牌Jeep品牌也倒下了——2018年之后，Jeep车型问题不断爆发，甚至“自由光”、“指南者”车型还因“烧机油”问题被央视点名。

那么，正处在市场爬坡状态的中国车市新兵广汽菲克为何以如此之快的速度陷入困境，至今不仅没有翻身的意思，反而“越走越远”呢？

广汽菲克曾认为是市场因素，这也是大多数品牌市场不好时最直接能想到的理由。他们觉得自己努力过了，只是市场行情不好，自己是市场的牺牲品。从市场大盘来看，中国车市开始呈下行趋势的确是从2018年开始，特别是SUV市场的扭转直下，加之SUV产品竞争加剧，所有产品均在SUV市场中的广汽菲克销量同比上年近乎腰斩，从此一蹶不振。

但比起市场的险滩，更危险的是藏在水底的暗礁。

2016年底，广汽菲克经销商网络一度突破400家。同年，广汽菲克销售公司高管不止一次对媒体说道，广汽菲克到2018年经销商数量将达500家，以此支撑2年40万辆累计销量的广汽菲克，在中国这个火热的SUV细分市场中不断前进。

随着销量的下滑与库存压力的加重，广汽菲克与经销商的甜蜜期走到尽头。广汽菲克销量情况恶化后，其经销商的经营情况一蹶不振。由于库存过大，大部分经销商出现资金紧张甚至临近破裂边缘。因需要资金周转，经销商不得不亏本甩车，导致市场价格混乱和倒挂，进一步加剧经销商亏损，形成恶性循环，而Jeep销量下滑也成为了压垮广汽菲克经销商的最后一根稻草。

为了改变这一现状，广汽集团在2019年5月启动了产销一体化计划，对广汽菲克和广汽菲克销售公司的运营机制进行大幅调整，中外双方走马换将，架构改为“一体化”运营，总部变成长沙，上海的团队成了下设的销售部门。调整的初衷是广汽菲克整合和统一供应链，实现产销融合，帮助经销商减负，以应对中国市场环境的变化和快速响应广大客户的需求，从而助力广菲克节省了成本、提振业绩。

而广汽菲克销售公司从上海迁往长沙，也意味着FCA中国区核心业务部门迁往长沙。但迁址长沙“需要外方股东同意”，吃惯了魔都红烧肉的外方股东们真的就向往长沙臭豆腐吗？

成本这时成了广汽菲克的首要且不得不考虑的因素，毕竟车没卖出去，生产与运营的成本摆在那里。就在今年3月，广汽集团还按股比向合营公司广汽菲克汽车有限公司提供委托贷款5亿元用于补充广汽菲克日常生产经营的现金流。

马尔乔内去世前曾公开承认，FCA在中国犯了战略性错误。现如今，随着FCA与PSA的合并，两家在中国市场“弱+弱”的公司合并在一起，未来的动荡、迷茫、错过，不可避免，甚至可能他们都没有能力，继续撬动这块全球最大的汽车市场了。

伐木许许，迁于星城。不管是市场战略出现偏差还是经销商暗礁，不管是Jeep品牌跌倒还是广汽菲克整体式微，广汽菲克的未来重峦叠嶂。又特别是在2020大变局时代，东风雷诺都已经撤退，市场洗牌持续。所以销售公司未来的西迁，对广汽菲克而言是一个开始、一次冒险，但谁又知晓它真正的下一步是离开哪、到达哪？