“在某某银行办理ETC，年底前能够享受xx折的通行优惠。你办了吗？”
“原来绑定ETC的银行卡出问题了，现在要重新办理，手续很繁琐。”
“走一次高速，过一段时间才收到一堆条扣费短信，都是一、两元的，还以为是被“短信轰炸”。人工收费虽然是麻烦一点，但起码当场缴清费用。”
“我平时都是进入高速后把银行卡拔掉，到出口前再插回去。”
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去年，身边很多车主朋友经常谈论ETC的相关话题。一方面是铺天盖地的推广，以及不同折扣的通行费用优惠，让车主们难以抗拒；另一方面是在2020年长假期间，7座及以下车辆想要免费使用高速公路，就必须办理ETC。在这样的“软硬夹攻”之下，不少车主依旧未办理ETC。国内最早于2010年开始推广ETC，但到了2018年年底，ETC用户仅有7656万。经过2019年铺天盖地式的宣传，用户数量增长至2.04亿，但与全国大约2.6亿辆的汽车保有量相比，安装率只有78.5%。不过，为了实现100%的装车率，政府又有了新的“动作”。4月7日，工业和信息化部装备工业发展中心发布了上述通知。通知明确规定新申请产品从7月1日起应在选装配置中增加ETC车载装置，供用户自主选装。换句话说，未来购买新车的配置表里必须有ETC设备供车主选装，只是目前不作强制要求。不过按照这个趋势，ETC迟早会成为新车的“标配”。对于大多数车主来说，增加新车配置理应是拍手称快的事情，它免去了自行办理安装的麻烦，一步到位。只是按理说，增加配置就应该多收费，但就ETC而言，消费者未必愿意为它多花钱。现在车主到银行办理ETC本来就不花钱——无论设备还是安装都是免费的。如果原车选装ETC需要多收费，消费者肯定会拒绝。这必然浪费了主机厂在匹配ETC时的前期投入。事实上，用户更加渴望的是，购买的新车能标配更加丰富的安全配置。比如，从2020年1月1日起就要强制安装的TPMS（胎压监测系统）。此消息一出，我身边不少准备在19年年底购车的朋友，都把购车计划推迟到2020年元旦之后。有数据显示：我国发生于高速公路的交通事故，70%由轮胎气压异常引起，其中爆胎引发事故占46%。美国的比例更大，达到80%，其中爆胎占20%。当美国强制安装TPMS后，爆胎比例下降至3%。相对于ETC，TPMS的重要性不言而喻。然而，只强制增加TPMS这一项安全配置显然不够。现在不少高配车型，拥有全面的主被动安全配置，例如ESP、多达8-10个的安全气囊、电子辅助制动、行人检测、并线辅助、车道偏移警示等等。这些配置，都被认为是减少事故发生几率，降低事故后果严重性的有效手段，但它们均不在强制配置清单中。在关键时刻能避免事故的ESP系统，到目前也没有被要求强制标配。因此，在现有的“游戏法则”中，许多廉价车型或入门级低配车型依旧未标配ESP电子稳定系统，甚至连安全气囊都只是配给主副驾驶位（个别车型更是只有主驾驶一个安全气囊）。安全配置的匮乏，使这些低端车型安全性能大打折扣。但现实中，许多购车预算有限的消费者，会选择购买这类安全配置并不丰富的低配车型。因此，将一些必要的安全配置强制列入配置清单中，相当有必要。可惜的是，国家在强制配置TPMS之后，并没有“乘胜追击”，着手研究其它还需标配的安全配置，而是拿ETC系统开刀。对于如此“666”的操作，有不少消费者表示不满——“支付宝和微信都能支持识别车牌的无感支付，为什么ETC做不到，非要装ETC？”“可以自己免费去办理的ETC，现在作为车辆出厂时的配置，好不好用先不说，要是买车要加价就是坑。”毋庸置疑，ETC确实能提高公路收费站的通行效率，为车主带来便利，但是其背后的利益争端却很是复杂。ETC要实现不停车收费，就必须与银行卡绑定，对于银行来说，只要一个车主在该行开设了ETC账户，就相当于完成了一个常年的“揽储”任务。一张ETC一个月消费100元，一年就是1200元。在六大国有银行公开的2019年年报中，明确披露ETC用户数据的有4家——2019年新增的ETC客户达9100万个端口。其中，工商银行ETC客户增量市场第一，达4203万户。农业银行和建设银行披露的ETC用户均超2000万。建行的年报信息相当细化，将ETC发行放在了信用卡业务项下，累计签约ETC客户超2000万户。
建行2019年业务及管理费项下的其他业务及管理费400.72亿元，较上年增加73.11亿元，增幅22.32%。能有如此大的增幅，建行表示主要是加大了ETC业务拓展、金融科技投入及数字化营销投入力度。
你品，你细细地品！数以亿计的ETC用户带给各大行的便是利润表上数额巨大的消费佣金和分期手续费。用户使用ETC，需要绑定相关银行卡，对银行而言，这将是一个完成常年“揽储”任务的好机会。仅是一张ETC卡，每年就能为银行带来可观的资金，而且ETC还具有自身的特点，就是唯一性、排他性，这位车主在某一家银行开户，其他银行就只能“望洋兴叹”。更重要的是，ETC用户具有鲜明特征，即有车一族，对银行而言具有极大的客户价值。通过绑卡这一关键步骤将业务随后迅速、有效拓展至信用卡、理财、保险、贷款等高价值业务；对于支付机构而言，此举能够帮助其完善线下支付场景的布局，更何况ETC支付场景能兼具高频应用、客群价值高、交通支付等重要场景特点。所以，面对丰厚的利润，无限可能的拓展空间，每一家银行都会耗费大量精力深耕ETC业务，抢夺ETC的市场份额。当然，相较银行对ETC客户有效转化的不确定性，ETC设备商获利则直接得多。4月13日，上交所发函七问万集科技的“高送转”事件。起因在于，万集科技公告拟向全体股东每10股派发现金股利16元，同时以资本公积向全体股东每10股转增8股，共计派发现金1.76亿元，转增股本8795.01万元。
2019年，万集科技实现归属于上市公司股东的净利润为8.72亿元，同比增长13152.74%；全年ETC车载单元销售数量达2863.1万片，约占2019年全国ETC推广发行的2成。截至2020年4月10日收市，其股价在过去一年涨幅达177.53%。
因此，如果你认为加装ETC，受惠的只有用户，那真的是“太年轻”了。
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过去一年，ETC车载单元供应商之一的万集科技，截至2020年4月10日收市，其股价较上年同比增长了177.53%。
ETC背后的利益关系，其实与普通用户关系不大，因为它并不会增加我们使用高速公路的费用。用户更加关心的，是ETC好用与否。但就目前情况来看，ETC收费系统远达不到好用的标准，例如多扣费现象时有发生，损害了车主的利益。因此，国家如需强推ETC，就应该建立在ETC系统运行稳的前提下，而不是在不够完善的情况下，使用捆绑式的手段，把广大车主当成试验的小白鼠，并以此牟利。我相信，只要ETC系统足够好用，不需要银行推广，更不需要强制性捆绑消费，甚至需要车主们自掏腰包安装，安装率也不会低。但如果使用中一旦有涉及与扣费相关的错漏，大家就会排斥ETC。所以，强制推ETC，真不如强制车辆加装安全配置来的实际。(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)
