读懂这个时代，才能读懂奇瑞增资扩股迷局

最近，关于奇瑞股权转让、引入资本的传闻各种各样，争论层出不穷，有支持论，有悲情论 ，甚至有奇瑞“卖身”论。很多言论集中在“卖”或“不卖”上做文章，对于股权转让的战略意图和规划却少有理性思考。

对于奇瑞股权转让、引入资本的成效，现在很难有一个定论。但将其放在这个时代背景下分析，又会得出不一样的视角。

如今有句流行语：打败你的往往不是竞争对手，而是这个“时代”。还有一句流行语：时代抛弃你，与你无关。当年诺基亚被收购的时候，其负责人曾说一句名言：我们也不知道做错了什么，就输了。它输给了智能手机时代。

当前的汽车产业正处于这样一个变革转型的时代。这样的时代给中国汽车行业和从业者带来了各种不确定性、机会、挑战和焦虑，当然，还有各种争论。

作为汽车企业，不仅要战胜短兵相接的对手，更要看清时代的走向。否则，可能与对手一起被时代抛弃。正如当年英特尔和AMD的世纪之战一直被外界津津乐道，谁曾想智能手机普及之下，胜出者竟是名不经传的ARM。

同样，对于争论者和围观者来说，只有读懂当前中国汽车所处的时代，才能读懂奇瑞增资扩股的迷局，跳出对奇瑞转让股权 “卖”或“不卖”的单面解读，增加一些多维度的理性思考和客观评价。

一、新时代：新四化与新技术带来了变局与挑战

当下，全球汽车产业进入了新四化时代，即智能化、网联化、电动化、共享化，所有车企都在朝这个方向布局、转型。新四化及其带来的技术进化和产业政策变革，从各个角度对传统汽车产业进行重塑。在这个背景下，任何企业都不能墨守陈规和独善其身，否则将被时代抛弃。君不见，戴姆勒、大众等跨国车企都纷纷表示，从一家汽车制造商转型为出行方案提供商？

面对新时代，长安汽车总裁朱华荣的观点非常犀利。在2018中国汽车蓝皮书论坛上，他说，“传统车企和造车新势力，谁不改革、谁不转型都会死亡，都会面临挑战。传统车企应该积极的拥抱转型、真正的转型。”

对于新四化给全球汽车产业带来的影响，一汽集团董事长徐留平认为，当下这个时代，影响汽车产业的因素变得多样化和多维化。过去把汽车产业形容成三维，现在可能是四维、五维的空间。如果用三维理念去理解当下四维或者五维的汽车产业，肯定会焦虑和不理解。

他认为，智能汽车时代对汽车产业形成了重塑，汽车产业不仅仅是简单的摆在这个地方的五个、六个产品，而是把汽车和人、和社会、和交通实现了一个强连接，这对整个汽车产业的重塑是极其巨大的，因为原来的汽车产品是单个的、孤立的。

徐留平的结论是：合作共赢是新时代、新经济和新汽车产业的根本特征。“最近我也深入交流了全球汽车产业和不在汽车业内的一些大佬们，得到一个共识就是“合作”，在这个时代，任何一个个体、任何一个组织、任何一个公司和单位，要想独享这个时代，要想独立的占有某一个，甚至某一个方面的价值链，都是不可能的。“同样在本届蓝皮书论坛上，徐留平说。

朱华荣也认为：真正的合作是构建强大竞争力的最大模式。

徐留平和朱华荣的关于“合作共赢“观点并非个例，很多车企已经在践行。近日，李书福在龙湾论坛发言说：“和国外同行比起来，中国汽车产业存在的问题是必须面对的，不能回避的。大众、雷诺日产、丰田年产销在千万辆级，我们只有100多万，还是太小了。中国是世界最大的汽车市场，吉利愿开放协作，讨论一切合作可能性。”

在新能源汽车遥遥领先的比亚迪，也打开了开放合作的大门。之前，比亚迪的动力电池一直是自产自用。但2017其电池出货量被后起之秀宁德时代超越。当年，比亚迪也宣布电池开放，向其他汽车品牌供应电池。据说，长城汽车已成为比亚迪电池的客户。在今年北京车展上，比亚迪发布33111计划，未来其研发的DM平台也将向其他汽车品牌供应，目前已经与长安、北汽、东风签署了合作协议。

至于车企与互联网企业合作的案例就更多了，大众投资出门问问，奥迪牵手阿里巴巴，长安牵手腾讯，东风牵手华为，比亚迪牵手百度，不胜枚举。就连一直保守的爱信变速箱，最近也在国内与吉利、广汽分别成立了合资公司。

可见，开放合作已经是汽车新四化时代的一个典型特征。对于中国汽车企业来说，无论是国企还是民企，要想在新时代有所作为，不被抛弃，就必须以开放合作的心态面对世界，在技术、资本、人才等领域深化合作、取长补短。传统的自给自足、滚动发展、单区域经营已经不能应对汽车新四化时代的竞争。

二、政策环境：政策的不确定和导向性对车企提出了新的要求

在新时代背景下，由于技术的快速更新、能源环境等因素，无论技术政策还是产业政策都充满了不确定性，这大大增加了汽车企业的运营成本。

以技术政策为例，智能化政策、自动驾驶相关法规总是滞后于技术的发展，技术升级的不确定性带来了政策的不确定性。新能源产业的技术升级也令新能源政策充满不确定性。产业政策的不确定性就更多了。如城市限行政策、补贴政策、双积分政策、限牌政策等。

朱华荣对此感触很深。他说，“当前我们面对太多的复杂技术，原来我们做内燃机、汽油机，现在要做的动力是原来的5倍，因为当前和长远都要兼顾。若干的动力、技术一组合，你发现有N多的方案。当然还有一些不确定性。还有一些涉及到技术政策的问题，比如说智能化、无人驾驶，政府这个领域里公用设施、政策什么时候能完善，是不确定的。你不知道，地方政府什么时候宣布限行、限购或者网约车必须要用新能源了，网约车用新能源是用纯电动还是用PHEV？这就是我们当前面临的复杂性。”

正如俗话所言“谁知道那块云彩下雨”，每一个不确定的政策都会导致车企成本和挑战的增加。这种不确定性要求车企在多个方向布局，任何一个方向都有可能需要花费更大的成本和精力，进而要求车企必须有更强大的资金、技术实力。坦言之，小打小闹、靠政府输血、靠自己滚动发展已经造不起汽车了。

除了不确定性，政策的另一个维度是导向性。今年5月，国家发改委发布了名为《汽车产业投资管理规定》的征求意见稿。意见稿指出，“鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革，强强联手，组建具有世界一流水平的汽车企业集团。”这个政策的导向性很明显，就是鼓励国有汽车企业混改，做强做大。

在这些背景下，奇瑞增资扩股、引入资本，降杠杆、降成本、补短板，利用资本实现企业下一阶段战略的落地，也就不难理解了。

三、 市场环境：市场下行、消费者升级、新势力加入、政策放开，导致竞争白热化。

在汽车产业向新四化滚滚前进的时刻，中国汽车市场却开始面临下行的压力和更激烈的竞争。中国汽车市场去年产销超过2800万辆，但接下来，车市竞争将更加白热化，增长率将继续降低，这对车企竞争力提出了更高的要求，不求变就被抛弃。

挑战之一是消费者的变化。首先，消费者换代升级，对产品品质和服务的要求比之前更高，车企面对进一步的增配降价压力。其次，消费者越来越注重个性化、年轻化，对于品牌不再敏感。但传统汽车产业是大批量生产，今后将转型为多品种生产。这给车企的生产、制造、研发、营销等都带来了新的挑战，成本不断上升。同时，消费者需求的多样化还对产品的迭代速度提出了更高的要求，这也增加了车企的成本。

挑战之二是造车新势力的加入。开放的造车环境会使得更多企业进入汽车行业，各种资本，各种势力、国外的国内的，都将涌入造车业。造车新势力的优势是灵活、快速，擅长打造品牌和营销推广，不仅会分流潜在客户，也让市场竞争格局变得更加复杂。

挑战之三是市场环境的下行压力。中国汽车产销已突破2800万辆，基数已经很大、增幅逐步走低。最近环保部的调查显示，移动空气污染源已超过总污染的40%，这将诱导更多的城市推出限行、限购政策，进一步加大市场下行的压力。

挑战之四是政策和放开。最近，国家宣布降低增值税率，放开合资股比限制，之后又宣布降低关税，这些政策让中国汽车市场进一步放开，将吸引国外更多的资本或主体进入汽车市场，竞争白热化将空前提升。

无疑，面对日益加剧的市场竞争，车企需要合作才能生存。

四、 行业环境：混改、合作、融资已成潮流。

为了在新时代求存，无论国企还是民企都在进行各种途径的改革、合作。

先看央企。几年前，一汽、东风、长安就开始了各种合作。2015年，一汽与东风换帅。之后，徐留平从长安执掌一汽。最近，东风汽车集团传出消息，原一汽集团产品规划及项目部部长、一汽股份总经理助理尤峥接替刘卫东任东风汽车集团党委常委、副总经理;随后，兵装集团宣布，刘卫东调任中国兵器装备集团公司任副总经理职位，舆论普遍认为刘卫东调任兵装集团很可能主管长安汽车。

在技术上，三者之间也有交流。去年底，一汽集团、东风公司以及长安汽车三方的战略合作框架协议签约仪式在武汉举行，宣告三支“国家队”正从人事换防走向技术融合。今年3月，一汽、东风以及长安举行了关于制造领域合作项目推进会暨项目批准启动签字仪式，并正式启动制造领域第一阶段6个合作项目。

再看民企，吉利，长城，比亚迪作为民营上市公司，对于资本的运作已经很熟练，它们不仅从资本上灵活运营，壮大自己的综合实力，也从合资合作等层面提前布局新时代。典型例子就是吉利，这些年，吉利通过眼花缭乱的资本运作，购沃尔沃、买宝腾和美国飞行汽车、入股戴姆勒、购买LG南京电池工厂，逐步建立了新四化时代的护城墙。长城先是与jeep洽谈合作，最近又确定与mini合作。比亚迪之前就有巴菲特入股，提升了品牌背书，最近又开放了电池供应和dm系统供应，同时与百度、华为等也有合作。

再看造车新势力。目前，几乎所有的造车新势力都是多方资本或力量合作的产物。当前，造车新势力之所以迸发出强大的活力，一个重要原因就是股权结构的开放性、多元化和灵活性，给其带来了巨大的资金、人才、技术和高效的运行机制。这给包括奇瑞在内的传统车企提供了借鉴。

五、奇瑞增资扩股是时代背景下的必然选择，不是改不改的问题，而是怎么改的问题

由此可见，新时代下，所有车企都面临改革和转型的任务，都面临资金、政策、技术、人才、市场的挑战，都必须开放合作以求共赢。单打独斗就是自寻死路，偏安一隅也没有出路，靠滚动发展或政府输血更会贻误战机。走出去，拥抱更多的合作伙伴才能做强做大。

作为非上市公司，奇瑞转型、增资扩股、引入资本也是势在必行和正常现象。电驹哥认为，奇瑞面临的问题不是改不改的问题，而是怎么改、怎么转型的问题，让哪个资本进入的问题。这不是卖身，反而说明奇瑞对新时代的局势有自己的判断，说明奇瑞还是那个积极求索的奇瑞，还是那个有创新基因和改革魄力的奇瑞。

对于奇瑞来说，目前的确是求资若渴。这既是因为奇瑞的业绩现状，也源于奇瑞下一阶段企业发展战略的布局。奇瑞下一步企业发展战略的内容包括：国际市场进行结构性优化，谋取欧美等更加高端的市场；国内市场借助EXEED高端系列，进一步推动结构优化升级；智能网联与新能源是奇瑞重点突破的两大板块。

其中，智能化方面，奇瑞已经发布了雄狮战略，2020年实现L3级自动驾驶技术的批量装车；2025年实现L4级技术的突破应用；网联化方面，到2020年实现眼球追踪等人车交互技术的突破；新能源方面实现全新电动平台关键技术的突破。

显然，这个战略是符合新四化时代的方向的，但仅靠奇瑞自身的资金积累和目前的业绩来实现这一战略，也是捉襟见肘。2011年之前，奇瑞曾是自主一哥，但这些年，一直在调流程、建体系，一直处在调整期，虽然积累了不少经验和技术，但自身资金实力有限。因此，奇瑞通过战略引资来推动下一阶段企业发展战略落地，无可厚非。

当然，除了解决做大做强“求资若渴”的当务之急，奇瑞引入战略引资还包含了另一个目的：带来更加灵活的技术创新、人才团队建设和先进管理理念，实现各种资源的强强匹配。通过股权多元化带来的开放式结构，建立有效的现代化公司治理结构，对人才、技术以及先进管理观念的引入变得更加灵活。

据了解，奇瑞计划以增资扩股形式引入资本，通过增加注册资本金的形式扩大奇瑞经营规模，开拓提升业务。如果奇瑞能够引入资本，吸纳多种资源，形成更加灵活的体制机制，推动业务发展，比局限在安徽做地方车企强多了。如果说，以前的奇瑞是安徽的奇瑞，那么引入资本之后的奇瑞，应该是中国的奇瑞，世界的奇瑞。

总之，与自主品牌长城，比亚迪，吉利相比，奇瑞增资扩股其实可以来得更猛烈一些，更早一些。

六、 奇瑞有短板也有成绩，“卖身”论不尊重奇瑞人的求索和努力。

了解了时代背景、政策环境、市场环境，相信每个人对奇瑞增资扩股的渠道会多一些多维度的思考和理解。如果将增资扩股称为“卖身”，则有些对不住奇瑞人这些年的辛苦求索和努力了。

电驹哥也目睹了奇瑞这些年的浮沉。2000年北京车展，电驹哥还在上大一，有幸去了北京展馆，印象最深刻的就是奇瑞展台，观者如堵，展台上摆放了很多五颜六色、造型可爱的奇瑞QQ，旁边还有后背带翅膀、化妆像外星人的模特，令我脑洞大开。

之后，从奇瑞成为自主一哥再沦为自主品牌第二梯队，从品牌向上的热血豪情到多品牌战略的铩羽而归，从尹同跃的帅气黑发到头发花白。一轮轮的领导变动、一款款被寄予厚望、精心打造的新车、一次次的冲锋、一次次的不温不火，全在电驹哥经历之中。这些年，奇瑞有点类似近代中国，志士仁人不断求变图强，但一直没找到最正确的道路。

限于体制等原因，奇瑞有自己的短板，但不可否认，经过21年探索，奇瑞的造车经验、技术积淀和综合实力还是不容小觑的。与同行相比，奇瑞在以下几个方面有比较优势。

1、 技术积淀深厚：

相比其他自主品牌车企，奇瑞汽车一向以舍得在核心技术研发上投入著称，每年的研发投入占销售收入比重为7%-10%。奇瑞曾连续两年位居中国发明专利前十。截至目前，奇瑞累计申请专利15864件，授权专利10119件。在奇瑞建立的V字型正向开发体系下，平台化建设、产品开发能力日渐成熟，新产品上市速度不断加快。开发一个新车从过去42个月，到现在的20个月，明年有望突破13个月。

2、新能源布局早，销量可观。

智能互联、新能源是奇瑞转型的“双驱动”，布局较早且形成一定优势。今年北京车展上，奇瑞发布了“奇瑞雄狮”智能化品牌。新能源方面，奇瑞有新能源乘用车，还有新能源物流车、新能源巴士，以及与美国REV集团合资的新能源专用车等，形成了全面发力的格局。今年前五个月，奇瑞新能源车累计销售25,157辆，同比增长高达331.2%。

3、出口连年第一。

奇瑞连续15年保持中国乘用车出口第一，产品已经出口海外80多个国家和地区，累计出口约140万辆，占中国同期市场的30%。“一带一路”沿线60多个国家中，奇瑞产品覆盖了46个。今年5月份，奇瑞集团出口15,020辆，同比增长48.6%。1-5月份，奇瑞出口58928辆，同比增长33%，预计全年出口可突破12万辆。

4、品牌布局全面。

在品牌方面，目前奇瑞旗下包含凯翼、奇瑞、开瑞、观致等品牌，再加上不久前刚刚发布的定位高端的捷图，几乎包含了低中高车型的所有领域，是自主品牌里品牌架构最完善的一个。然而，正是由于奇瑞多而全的特性，导致奇瑞无法集中精力，主攻一点。奇瑞需要更多的资金输入来给与其足够的发挥空间。这也是为什么大多数人喜欢把奇瑞比作浅滩的蛟龙，只要有人把它挪到海里，它就有很大的发挥空间。从这个意义上来说，奇瑞需要这样的资本输入，保证自己完善的产品输出。

前些年，奇瑞一直在战略转型，但2018年，奇瑞的销量业绩开始冒尖，4月份之后进入增长快车道。4月份销量增幅17.5%，5月份奇瑞集团销售汽车65,593辆，同比增长26.6%。其中，出口暴涨近50%，新能源几近翻一番。同时，奇瑞产品品质也不断提升。据官方资料，奇瑞全新一代主流产品的3个月内千车故障率数值（20）已经优于主流合资品牌的平均值（30），获得市场和用户的高度评价。IQS值109，接近合资企业100的水平。

随着今年奇瑞步入产品大年，市场表现应该会更好。据官方资料，目前，奇瑞瑞虎8订单已破万。下半年，奇瑞全新A级轿车艾瑞泽GX、SUV车型T19，加上后期的奇瑞控股捷途X70、X75，新能源物流车等新产品陆续投向市场，将进一步带动奇瑞集团销量提升。2018年，“大奇瑞”销量预计将突破100万辆。

由此可见，奇瑞还是有家底的，目前正处于良性上升通道，并拥有新能源、智能互联技术等未来竞争实力。正因如此，才会吸引多家投资者 “入局”。将增资扩股界定为卖身并不妥当。

七：电驹哥给奇瑞增资扩股的三点建议

最后，电驹哥对于奇瑞增资扩股，提出一点浅薄的建议。

建议之一：投机资本不可要，欢迎认真做车的合作伙伴。

有业内人士跟电驹哥聊起，对造车没有梦想和执着、单纯靠造车赚快钱的人，是造不出好车的。电驹哥深以为然。看欧美日那些百年汽车老店，其创始人或继任者都对汽车充满了执着的热情，这是其造出好车的先决条件。如果是投机资本以赚快钱为目的入局，则容易影响车企的决策和发展方向。

这几天，李书福反复说，做实业赚钱很慢，要警惕投机资本。

朱华荣也说过，目前汽车产业的另一个挑战是，产业竞争的恶劣性。“本身汽车产业竞争非常激烈，但是当前可能存在最大的问题是，有各种非常复杂的资金和资本进入到这个领域里边来，包括地方的一些投资跨界的涌入，也有真正想干这个产业，也有一些投机者、搅局者，或者也有一些本身商业逻辑可能就存在问题，所以这些资金和产业资本进来，我认为并不是真正的产业资本，可能会带来很多社会资源的浪费或者恶性的竞争。“

李书福和朱华荣的话，都是一个很好的提醒，造车是赚钱慢的实业，经不起投机资本的敲打。希望奇瑞在引入资本时精挑细选，握好控股权，不能为了一时的资金饥渴而草率决策。

建议之二：技术研发和体系打造不要停。

奇瑞坚持技术正向研发是业内有名的，这个好传统应该继续下去。虽然尹同跃层感慨：“前些年，奇瑞更多的专注于技术的开发，但最终发现技术并不能为企业的品牌贡献什么。”但是，在汽车新四化时代，掌握核心技术依然是最大的竞争力。

同样，体系化的竞争力也是未来车企竞争的护城墙。纵观国内国际优秀车企，其销量高、品牌力强，归因到底并不是某一个因素强，而是整体体系力强大。奇瑞未来要做强做大，建设体系力是贯穿始终的任务。未来引入资本，手头有钱了，更要舍得在技术研发和体系力打造上花钱。

建议之三：体制改革。

奇瑞这些年给人的印象，莫过于人才团队的频繁更换。广招人才是奇瑞的优良传统、真诚待人是尹同跃的美好品德。但限于体制等各种原因，奇瑞似乎留不住人，留下来的人，也陷于各种各样的派系之争，形不成合力。如果此次增资扩股后，能形成运行高效的人才运行机制，那对奇瑞的竞争力是一个几何级数的提升。

最后，附上2013年前尹同跃说的一些话，看看奇瑞人这些年的艰苦求索。

（内容来自笼中尹同跃）

“我曾经说过奇瑞哪怕跌出前十也要转型。这句话说是很轻松，压力是巨大的，真跌出前十我天天都在火上烤，但是我不敢把我在火上烤的感受告诉给弟兄们，我说我还好。”谈到战略转型时，尹同跃说。

 “当时觉得做汽车原来如此简单，赚钱也这么简单，感觉飘飘然。其实我们之前还是很肤浅的一个团队，至少我是很肤浅的一个人。今天那些工程师，明天就是部门总经理了，实际上中间没有过渡期。”奇瑞销量火爆时，尹同跃描述自己的感受。

“我可能是中国做轿车最早的一批人之一，快30年了。做了这么多年，我们现在才敢说会做汽车。”奇瑞一步步转型后，尹同跃说。

 “没有很好的理解什么是体系，什么是市场，也不知道我们干这个产品卖给谁，都是在为自己而做车。”多品牌战略失败后，尹同跃的反思。

“没有体系支持。尽管我们开始买了一堆鲍鱼、大虾，我们没有做成一个大餐出来。”搭载一身名牌配置的瑞麒G6销售未达目标，尹同跃这样反思。

“这些我们都不知道，别人也不愿意让我们知道。所以我们做汽车，就是在瞎子摸象，一直在摸。”奇瑞战略转型，决定打造质量、品牌、定位、流程、体系时，尹同跃说。

“前些年，奇瑞更多的专注于技术的开发，但最终发现技术并不能为企业的品牌贡献什么。”奇瑞品牌向上失败时，尹同跃说。

 “做汽车，你首先要热爱车，得培养一批车虫，要培养一批车蜂。车子一上手，要求实验员都手也是仪器，耳朵也是仪器，屁股也是仪器。车子一进去就能判断出好坏。”艾瑞泽7上市前，尹同跃在各种路况下亲自试车时说。