牛逼的都是祖传的

文 | Karakush

世界上最伟大的几个车企，都是家族企业。

大众，是相杀相爱的波尔舍和皮耶希家族；丰田、福特，是顾名思义各自同名的创始人家族；还有宝马，是半路持币杀入的匡特家族……都是现代化企业制式和专业化经营管理，但是背后家族的影响力和话语权不容忽视，甚至主导着企业的发展。

国内不太提“家族企业”的概念，听上去像中小规模、过时保守、七大姑八大姨乱窜的大饼油条作坊。那是刻板印象。实际上，家族企业在全球商业的份额很高、地位吃重。

《福布斯》曾刊发过一篇文章指出，在27个发达国家的30家最大上市公司中，有53%是家族企业；美国标普500的公司中，也有40%是家族企业。虽然是两年前的统计，但是现在也应该差不多。

而我国的情况，根据德勤的研究报告，家族企业在民营企业中的占比在80%。也就是说，私企八成都是家族控制的。这也很好理解。在创业过程中，亲戚仅次于实习生，是第一廉价生产力。

聚焦到汽车行业，比如最强的两家自主民营车企——吉利和长城，都是家族企业。近年来这两家越做越大。前者俨然正在买出国际托拉斯的姿态；后者则是不断在向海外飞盘子垒出跨国巨制感。我们能不能也有名垂青史的李氏、魏氏？

现在来看，距离摘掉民营限定，跻身绝对顶流，似乎还差一截。

一个证据是，在今年《财富》世界500强中，全球24家车企上榜，中国入围的七大依次是上汽、一汽、东风、北汽、广汽、吉利、以及兵装（长安的母公司）。除了吉利，其他都是国企，并且排位力压在前，从一个侧面反映出，我国汽车企业实际上还是处于一个国强民弱的状态。

这里头当然有很大一部分的历史原因。汽车作为我国重点兴邦产业，1950年代始于国营，早于民间资本进入四十多年，差了一整条中年人的奋斗与忧伤。中国第一家纯纯的民营车企就是吉利，是直到1997年才正式创立的。

那一年，上汽大众下线了第80万辆桑塔纳；一汽-大众对国产捷达进行了第一次改款；上汽通用则在金桥打下了第一根桩。如今这三家在中国已经各自累计销售超过2000万辆，它们是一个缩影：合资始终是这些国有大型汽车集团的业绩基石。

尤其是落在和我们更接近的乘用车领域，民营自主品牌显然更努力，也更拿得出成绩。

根据乘联会的数据，今年前七个月累计销量排名前15的厂商，自主五家，分别是吉利、长安、五菱、长城、和上汽乘用车。其中最高如吉利，跻身第四，实现市场份额6.8%，前五中其他可都是合资。至于没有被点到姓名的大车企的大自主，缺乏存在感本身就很说明问题。

趋势是，国企在时间和资源上的代差优势，民企正在用实力给补回来。

打头阵的两家家族企业，尽管地处一南一北，气质上也是南辕北辙，但他们都具备不少家族企业的典型特征：始于强烈的价值观和使命感，有长期的目标和愿景，愿意为此耐住寂寞进行投入，并且能够快速平衡个中利弊作出决策。

台面上就有现成的例子。两者几乎在同一时间，领先于其他自主企业，推出了自己的高端品牌。领克和WEY并非一帆风顺，至今四年，经历过甚至仍在经历外界“卖不动”的质疑。但是并没有影响他们的向上决策，都一副要持续投入持久战的样子。

道理是大家都懂的道理，但在缺乏业绩壮胆的条件下，没多少人能顶住干花钱的压力。王侯将相们侧露的霸气，并非全源自天赋，有时更多可能是败自己家心疼不理亏的理智与笃定。然后高风险换来高收益。

仔细想来，这些品质实际上很符合汽车产业周期长、回报慢的节奏，或许也是为什么家族企业的模式特别适合在汽车行业扎根的原因。

在国企比较难保持那么一致的闭环，领导班子换届就容易凌乱。比方说，这一届领导要魄力实施改革，抡起铁锤胸口碎大石，准备半天刚duang了一下，任期满了，让下一届怎么接盘。现在徐留平之于一汽，就有些这意思，得在他手里改明白才行。

再进一步说，即便是旗鼓相当的和平交接，新官往往也不大愿意去深耕旧项目，干砸了会被直指技不如人，干成了也会被认为是受了荫蔽，无论如何都是吃力不讨好，所以总要另起炉灶的。这就不点名了，给我留条活路。

看着是战略，其实是人情，当然也还有很多其他原因，但最后体现在方针政策上，就不够一镜到底。值得一提的是长安，是极少数在延续性方面保持有道的，也是极少数自主经营干得比合资强得多得多的国有汽车集团。

与之类似，在其他类型体制的大企业中，操盘的职业经理人也普遍缺乏对企业的终极关怀，不以物为喜悲，追求在任期内实现最大化收益。这种“短视”也是老生常谈常新常无解的问题。

去年8月，美国最大的181家顶级公司的CEO们联合发表了一封公开信《公司宗旨宣言》，表示股东利益不再是公司最重要的目标，首要任务是要创造一个更美好的社会，要向所有人传递价值，让公司在未来获得成功云云。其中就包括了通用汽车的玛丽·博拉以及福特汽车的韩凯特。

这番表白在商界是引起轰动的，它颠覆了CEO的自我修养甚至是经济原则。在眼下整个行业面临经济下行、局势不定、疫情未愈、行业转型齐飞的局面，超越利润着眼未来，显得非常之必要——但也难言超前，对于大多数家族来说，让财富一直传到世界的尽头，就是办企宗旨。

你可以说是求生欲的敦促，也可以说是为了家门的荣光，家族往往比职业经理人会有更重的责任感甚至是道德义务。这让家族企业能活很长很长。

世界上最古老的企业之一，是日本石川县小松市粟津温泉的法师旅馆，创立于718年，1300多年以来一直是一家独立的家族企业，已经传承到了第46代。

再比如福特。2009年美国经济危机，福特是美国三大中唯一没有申请破产保护或政府救助的公司；事实上，百年福特从未破产过，在它一路见证的美国百年汽车史中，统共只有两家车企做到——另一个是特斯拉，弟弟的命运虽然跌宕，但年份毕竟还不够。

家族意志与力量，无疑对企业生存提供了很大的支撑。至今福特家族仍旧握有公司40%的投票权，继承人也仍旧在参与运营，比如小威廉·克莱·福特是公司执行主席，早年还担任过CEO、COO等等。

福特很看重家族企业的精神。2017年我国新能源合资潮，福特清奇地选择众泰作为合作伙伴，当时采访傅礼德，他解释其中一个很重要的原因是，福特看中众泰也是家族企业。福特方面想必是将心比心，期待家家族族都相似，携手新能源奔向汽车业的明天。殊不知铁牛家族是另一番故事。

有一个悖论是，除却一些奇迹，其实很少有家族企业能传承到第三、四代。这也是那些牛逼车企的牛逼之处。去年去世的费迪南德·皮耶希，是家族第三代继承人；丰田章男也是第三代（如果从丰田织机开始算是第四代）；小威廉·克莱·福特是第四代；克拉滕和匡特姐弟也是第四代。

德勤指出，家族企业的最大威胁很少来自外部，通常都是源自内部的。比起攘外，安内一直都很复杂。接班人是所有企业都不可避免的，尤其放在目前，是中国家族企业最突出、最迫切的问题。

随着改革开放那批白手起家的富一代不得不退休、不得不传王位，一代新人如浪潮般急速站上经济中心。他们能否顺利接班，将在很大程度上决定着中国家族企业的未来，甚至会对整个中国商业面貌产生持续影响。

而现在来说，中国家族企业基本没有扛得住的第二代、三代，一群老大爷仍旧苦哈哈地守着自己的财务不能自由。比如娃哈哈的宗庆后，今年75岁，据报道依旧一年有200天在跑市场，每天工作超过16个小时，一周7天常年不休，有时候还住在办公室。比我们工人子弟还郁闷。

汽车行业的情况稍好些。一代们大多年富力强，比如吉利，但已经可以看出正在铺路的手笔。

2016年吉利在柏林发布领克时，曾把李氏二代李星星推到台前，并跟进过一波短小的宣传，称其在吉利内部成立CMA事业部开始孵化新品牌时，便是负责人。不过后续就没有更多消息，也不再强调李星星和领克的关系。

根据天眼查的介绍，李星星现在的身份是好车多多联合创始人&总裁，“拥有10年汽车、摩托车行业经验，曾任吉利集团下属多个子公司总经理、董事长”。同时他还是一切母体吉利控股的监事，自然人股东，股比8.92%；该公司大股东是李书福，股比91.08%。这个家族的意味很是浓重了。

股权是一个重要指标。在一些统计口径里，要够格算得上家族企业，至少要拥有50%的投票权（或者在上市公司拥有32%的投票权）。你可以持股量很少，但通过设计AB股等方式掌握投票权，从而锁定家族的话语权。大众、福特、宝马等等都是如此。

但也有例外。比如丰田家族，由于历史原因在丰田的股权被稀释得很小很小，常年不过2%；不过无关紧要，丰田家族始终执掌丰田。一方面是家族成员在集团各公司担任领导要务，再加上复杂的交叉持股，来扩大巩固家族影响；另一方面丰田作为创始家族一定程度上被天然认可，尤其在日本社会。

对天子即位正统性的思维在亚洲都差不多。更重要的前提是，丰田几位继承人都非常争气。从家族二代丰田喜一郎创立丰田汽车，到后来的丰田英二、丰田章一郎，再到如今的丰田章男，业务能力不输于外部职业经理人。

当然，个人能力不是全部问题。我们总是喜欢唏嘘二代三代扶不起，尤其和一代枭雄们相比，尽管他们比起父辈往往拥有优秀得多得多的教育资源和机会。但总有一种拿出色的公务员，去填政治家的位子的不给力，何况要填的坑都是强人政治。更不要提还有代沟和文化冲突，会让价值观传承陷入延续悖论，交班格外困难。

在汽车业来说，眼下也不算是最好的交班时机。吴晓波曾指出，二代接班成功通常有两个情景：一是行业处于持续增长通道里，二代跟着一代混，自然接班；二是二代独立创业，做增量式试验，积累经验资历，再择机上位。

前两年还好些，趁着新造车之势，也有过尝试。比如此前在硅谷创业的SERES，其创始人兼CEO张正萍，就是小康集团张兴海之子。该项目的一大优势也是依托现成的产业链资源。但是吧，没什么下文，在如今的艰难形势下，也难期待有。

如今更多的情况是临危受命之下的迅速成长。比如尹安妮，力帆集团尹明善的长孙女，今年4月，在力帆2020年临时股东大会上，尹明善提出由她出任力帆第四届监事会股东监事。力帆的二代是众所周知不行，于是拖到现在过于年轻的三代直接顶上，按照今年糟糕的业绩，充分准备平稳过渡已经不可能了。

长期来看，巨额的家族资产完全由家族成员来管理是不现实的，人才断代的概率太高了。专业团队渗透管理和传承是必然的。

所幸的是，汽车因为起步晚，于是还有缓冲准备的时间。