对话李东辉、吴迎秋、水皮——如何评价吉利的全球化思维？
整理 | 王鑫 张坤
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3月30日，吉利汽车对外发布2019年财报，东辉总如何看待2019年吉利业绩？
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吴老师如何评价包括吉利汽车在内中国汽车上市公司2019年业绩表现？
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水总，刚才东辉总介绍了吉利汽车净利润80多亿元，现金余额190多亿元，吉利这些指标在整个工业制造领域处于什么水平？
吉利单车平均售价能够大幅度地逆势上涨，充分说明吉利发展定位的准确。吉利不打价格战，不去牺牲长远发展的利益，而是靠产品质量、技术、配置、品牌为消费者提供有价值的服务和产品，以此达到销量的增长、市场占有率的提升。
第二、中国品牌汽车的溢价能力不足，一直是中国自主品牌发展的一个痛，能做到品牌向上的不多。看上去是个产品问题，核心还是体系问题。让消费者信赖并拥有汽车产品是不容易的。实事求是说，过去中国品牌汽车主要还是靠性价比取胜。吉利的单车价格上升说明了他已经开始摆脱低层次简单竞争的尴尬，是一家企业健康发展的体现。从中国自主品牌的大局来看，大部分企业还没有解决好这个问题。吉利单车售价的提升从一个侧面印证，吉利是中国品牌汽车企业领跑者和领先者。
第三、一家企业单车价格的提升不可能一蹴而就，需要至少4-5年时间的积累，它是用产品生命周期来衡量的！从这一点看，单车售价提升反映了过去4-5年吉利每年不断向前发展的成果，反映了吉利整个企业经营链条的质量。
怎么判断一个汽车企业发展的好坏？要想走得快靠价格，要想走得稳要靠产品，要想真正走得远要靠品牌。从这个角度来看，吉利经过一段时间的努力后，已经走到了一个新的高度。
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东辉总，今年是吉利并购沃尔沃十年，作为吉利和沃尔沃发展的参与者，如何评价过去十年两家企业的发展？
十年来，不仅沃尔沃汽车取得了成功，吉利汽车也取得了非常大的进步。沃尔沃汽车的局势扭转不是说吉利持续输血，自己变得越来越不行了。大家通常看到被并购的对象成功了，收购方业绩却持续下滑，这并不意味着整合的成功。从整合成功的角度必须要强调一下，吉利所取得巨大的进步。
2010年，吉利是40万辆的产销体量，2018年已经达到了150万辆以上的产销规模；吉利2010年净利润在20亿人民币左右，2018年已经达到120多亿；此外，吉利整个平均产品价格定位、品牌形象各方面也都大幅度地提升。不论从沃尔沃汽车还是吉利汽车的角度，这场并购都是成功的。
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在十年发展过程中，吉利与沃尔沃有哪些协同合作？
从吉利并购沃尔沃汽车一开始，李书福董事长提出“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，吉利与沃尔沃是兄弟关系”，这一方面充分表明吉利对沃尔沃汽车的尊重，另外一方面也确定了两个品牌独立运营的战略。在此基础上，李书福董事长鼓励双方加强协同发展能力，但是协同要建立在沃尔沃汽车董事会与工会达成共识的前提下，要有一个循序渐进的过程。2011年，双方开始加强财务协同。
尽管是兄弟，但在财务上沃尔沃汽车100%并入到吉利控股集团的财务报表。当时沃尔沃汽车的规模比吉利要大得多，如果说现在沃尔沃汽车销售额比吉利大50%-60%，当时沃尔沃汽车比吉利要大3-4倍。我当时形容，如果沃尔沃汽车财务“打喷嚏”，吉利就会“重感冒”。
2011年，有媒体质疑吉利并购沃尔沃汽车之后负债率过高。我当时接受采访时讲了两个观点：第一点，吉利控股集团并表后资产规模也达到了近千亿元，所以不光是700多亿的负债，还要看到吉利的资产规模；另外一点需要指出的是，包括宝马、奔驰、大众等跨国车企的负债率都在70%以上甚至将近80%，吉利当时74%的资产负债率是正常的表现。在并购之后，吉利控股集团进入世界500强，应该用世界500强的平均财务指标来评价吉利。
尽管外界的判断有些片面，但我们还是要正视整合之后带来的企业财务挑战，尤其沃尔沃汽车当时面临SPA平台的开发以及在中国合资建厂的资金缺口。所以，在李书福董事长的支持下，吉利主动和沃尔沃汽车对接，开始财务协同。
双方财务协同一个关键的里程碑是，在吉利控股集团支持下，沃尔沃汽车获得了国家开发银行贷款支持，无论从融资额度还是融资长达7年的期限，对沃尔沃汽车产品研发和布局投入都起到非常关键的作用。通过这次协作，使沃尔沃和吉利都认识到了协同的意义。
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财务协同应该说是双方共同的选择，那么在技术协同或者战略协同上双方有没有遇到困难？
在并购初期，李书福董事长组成了独立董事占三分之二的沃尔沃汽车董事会。很多欧美上市公司，包括中国、香港这些上市公司，只要求独立董事是要三分之一。当时的沃尔沃汽车是一个非上市公司，在李书福董事长的安排下，并购沃尔沃初期董事会独立董事就占到了三分之二以上，给沃尔沃充分的授权,目的就是让沃尔沃汽车充分自主经营，这也是李书福董事长“放虎归山”的战略核心组成部分。
不过，在吉利沃尔沃汽车技术协同初期，这三分之二独立董事并不信服吉利拥有和沃尔沃汽车技术协同的实力。为了说服这些独立董事支持吉利沃尔沃汽车的技术协同，吉利将他们请到杭州参观，并展示了吉利当时全新的帝豪EC7车型。当时，全球包括博世、西门子、法里奥、大陆等20家最大的汽车供应商中有16家是帝豪EC7的供应商。这让沃尔沃汽车独立董事们十分吃惊，也彻底改变了他们过去“吉利供应商是李书福街坊邻居”的刻板印象，认识到沃尔沃汽车和吉利确实有技术协同的空间，并同意吉利和沃尔沃汽车在欧洲成立技术研发中心开发平台。
在战略协同上双方有一个标志性事件，2017年吉利与沃尔沃联合成立领克合资公司。众所周知，CMA架构是由吉利与沃尔沃联合开发的。在CMA架构基础上，吉利生产吉利的车，沃尔沃生产沃尔沃的车，在不断深化技术协同的基础上，如果说前两次协同是以吉利为主的话，第三次合作成立领克合资公司实际上是沃尔沃汽车主动提出的，这体现了沃尔沃对领克产品和品牌的信心。如果说概括一下吉利和沃尔沃汽车的协同，就是通过财务协同、技术协同和战略协同形成了双方今天的成绩。
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水总和吴老师，刚才东辉总讲了过去十年吉利和沃尔沃的协同历程，从资本和汽车产业的角度，两位如何评价过去吉利和沃尔沃十年的发展？包括不久前吉利和沃尔沃宣布合并的行为？
双方用十年的时间一步一步走到今天，从投资者角度实际上一直希望两者完全真正地合并。如果仅仅说“吉利控股集团是吉利汽车的大股东，也是沃尔沃的大股东”，这没有达到并购后协同发展的效应，不是投资人想看的事情。
如果没有协同发展效应，吉利和沃尔沃汽车产品的价值、估值总是有一层窗户纸没有捅破，合并这个决定其实就是捅破了这层窗户纸。如果说沃尔沃的资产和产品能够进入到吉利汽车上市公司的话，相信对于吉利汽车价值的提升会有很大的帮助，吉利控股集团也就真正成为一个巨无霸。
汽车主机厂如果现在投资“新四化”，就面临巨大的成本负担；如果不投资，又面临着失去未来的希望，所以说现在汽车整车厂需要越来越多的协同。吉利和沃尔沃汽车作为吉利控股集团共同持股的公司，都是在一个集团的战略下发展，更需要一起形成合力，抓住新的生态发展机遇。
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吴老师，近几年很多人提出疑问，吉利在海外布局了很多品牌，为什么要做这么多的品牌？在您看来，吉利的全球化发展思路有什么特点？
第二、吉利的全球化通过并购沃尔沃汽车、伦敦出租车、宝腾、路特斯等品牌，通过入股戴姆勒、沃尔沃集团等一系列的动作，也在践行着当初李书福希望“让吉利汽车跑遍全世界”的全球化发展方向。吉利的全球化就是在不断推进过程中得到升华，得到新的启发。从吉利和沃尔沃汽车合作来看，这个特点是非常明显的。
第三、吉利在全球化过程中已经有了自己的认识，首先拥有了规模化优势；其次，汽车企业面对新能源、智能化的新技术挑战，是不可能由一家企业完成这一历史使命的；最后要指出的是，世界汽车产业格局正在发生新一轮变化。李书福曾经说过，未来世界汽车最终剩下就那么几家。我们应该看到过去一直津津乐道的“6+3”格局中有些企业已经不存在了。一个可以确定的信息是，未来的汽车公司一定不会那么多了，即使多出来也一定是传统汽车业之外的一些新兴力量。未来世界汽车格局将会发生大的变化，想要在这个格局当中活下来，就必须要有一种新的思路和战略框架。
吉利现在采取全球化的思路是什么？我形容是开放、包容、合作、创新、发展。在这个过程当中就形成了沃尔沃汽车，形成了宝腾，形成了路特斯，有人问吉利现在为什么做了这么多品牌？这固然有其特定的历史原因，但是要看到，吉利旗下这些品牌定位不重叠，产品特点不重叠，面对的市场人群、消费者定位也不重叠，这是一个非常有意思的布局。
很多人说，吉利的全球化似乎就是买买买，我在不同场合强调这个认识一定不对。李书福的买买买不是只要便宜就买。我相信李书福和吉利在全球化过程当中碰到过很多便宜的东西，但是他不一定买。就像前不久收购阿斯特·马丁的传闻，我相信阿斯顿·马丁的价格一定很便宜，但是考虑到买回来以后扮演的角色和未来发展的路径不符合诉求，因此再便宜也不一定买。
还有一点需要看到，吉利布局的这些品牌互补性比较强。比如沃尔沃汽车与领克、吉利三者之间的关系，三者在市场上扮演的角色是非常有互补性的。此外，吉利旗下的品牌布局区域性也很强。比如宝腾，吉利就是要借助宝腾来进军东盟市场，进军穆斯林国家。
总结归纳，吉利的全球化首先有了李书福当年“让吉利汽车跑遍全世界”基因在内，逐渐清晰了吉利全球化的发展思路，然后用开放、融合、创新的发展模式，来推动吉利的全球化发展思路。
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东辉总，吉利全球化的发展思路，对吉利的财务创新有哪些影响？
刚刚吴老师说得非常正确，吉利全球化不是盲目地买买买，吉利是在确保非常安全稳健的前提下进行产业整合。吉利的利润水平，能够说明吉利有很好的承载能力去支撑必要的战略性收购。
大家可以看到，为什么吉利从2011年到2018年基本上都有大收购动作？像伦敦出租车这样的收购都是比较小的，包括宝腾路特斯的收购金额也只是几千万美元数量级。那时候最主要的目标就是要聚焦整合沃尔沃汽车，形成现在吉利控股集团一年180亿-200亿的净利润。按照三分之一净资产与三分之二融资的规模，吉利一年200亿的利润可以提升额外400亿的融资，所以我们在2018年做出收购沃尔沃8.2%股权和戴姆勒9.7%股权的行为，都是在稳健的财务基础上做出的。
刚刚水总和吴老师都讲到吉利和沃尔沃下一步的整合，都画龙点睛讲到了我们目前最新的发展思路，依然是在战略协同上谋求一个新的高度。
第一、从销售来看，吉利汽车目前95%以上份额是国内销售，出口只有5%；沃尔沃在中国市场份额20%，在欧洲差不多是35%-40%份额，在美国也是将近20%份额。但吉利与沃尔沃的销售规模加到一起刚好50%份额在中国，50%份额在海外，而且在欧洲、美洲和亚洲其他国家都是十分均衡。从销售的角度看，双方合并将使新的吉利汽车成为真正全球性的汽车公司。
第二、从研发采购上看，双方通过合并将节省巨大的成本空间。就拿采购举例子，吉利汽车和沃尔沃汽车一年合计的采购金额将近2000亿元人民币，两家公司加在一起销售额是3200亿人民币以上。由于受到上市公司监管，具体的成本节省开支我不便透露，但是我们想一想，2000亿元的采购额如果一年节省1%是多少？都是数以十亿元核算。我们可以想象合并后双方在研发、采购、销售等各领域的规模化优势。
第三、从战略转型看，全球汽车企业都面临着“新四化”的挑战，“新四化”使得每一家汽车企业都要面临比原来更高的投入，但是如果不抓住这个机遇，车企又面临着失去未来整个生态链增长的机会。
如果展望未来10-15年，也就是2030年-2035年，届时整个汽车价值链条的增值有50%甚至更多是来自于全新领域的。换句话说，我们现在的盈利模式届时会出现大的变化，售后服务和汽车金融在价值链中占比会越来越高。
如果说10-15年之后传统汽车技术利润占50%，那么另外50%来自于自动驾驶、共享出行、数据服务等等，汽车“新四化”所带来的新的业务模式就是新的增值领域。汽车主机厂如果现在投资“新四化”，就面临巨大的成本和现金流负担；如果不投资，又面临着失去未来的希望。因此，现在车企开始越来越多的协同，我们可以看到大众和福特在电动车上的协同，宝马与戴姆勒协同开发地图等一系列合作现象。
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疫情在全球已经蔓延开来，三位如何看待中国汽车产业接下来的发展走势？
当下几乎所有产业都形成了全球化的产业链。尽管中国上下合力扛过了第一波疫情冲击，但是第二波国际疫情将严重冲击很多产业的上下游链条。目前全球经济形势是“你中有我，我中有你”。国外疫情蔓延将对国际市场产生不可估量的影响，直接影响外贸，继而间接地对中国经济产生影响。
现在看，中国内需是最后一块市场。这对于像吉利和沃尔沃的综合型企业十分有利，拥有两个战场作战，一个是海外市场，一个是国内市场，吉利至少现在有一个国内市场作为稳固的后方基地。相比之下，中国2020年市场相对稳定，国外汽车市场压力可能就更大了。从这个程度看，沃尔沃与吉利合作等于为吉利控股集团提供了一条比较宽的护城河，至少碰到重大灾难时有一个选择，不至于满盘皆输。
我的判断是，2020年对很多企业来说可能是很重要的年份，尤其在市场份额上可能是一个水落石出的年份，好的企业是越走越强。
2020年1-2月中国工业增加值增幅是-13.5%，其中制造业是-15.7%，汽车工业是-31.8%，在所有工业行业里汽车受影响最重。规模以上工业企业利润下降了38.3%，汽车下降79.6%排第二位，首位是电子制造业下降87%。2020年1-2月，612种产品中有533种产量下降，占87%。汽车的产量和销量分别下降了45.8和42%，是所有产品里下降最多的，其中新能源汽车的产销量分别是-63.8%和-59.5%。全国消费品零售额下降20.5%，其中汽车下降37%。2020年1-2月份，我国对外出口下降了15.9%，而且出现了贸易逆差，其中汽车出口减少19.3%。
关于整个汽车产业接下来的发展走势，我认为第一，大家过去可能关注汽车复工复产，问题可能没那么简单。一些企业复产了以后很快又停工了，原因是供应链的停滞。汽车是100个零部件组成，99个部件只要有一个部件不能供应就等于零。前一段时间，大家关注湖北有20多家零部件供应商的货出不来，现在要关注全球供应商的供应问题了。
第二，现在复工复产了，4S店开了，有人说4S店去检查防疫的人比到店里看车的人多，这就是一个大问题。经济下滑了，人们的收入下降了，对于未来的消费预期降低了，人们消费的欲望自然就变少了。这种影响对销售到底有多大，现在还很难说。我认为，未来对汽车产业最大的不确定性，可能还在于能不能卖出去，这真是一个大问题。
现在到了考验企业战略水平、战略定力的时候了。对于行业来说都是一个挑战，但是对于那些有战略定力的企业来说可能就是机会。疫情加速了汽车产业的变化，大家一定要认真研究汽车行业接下来出现的新业态。
接下来，吉利要比竞争对手做得更好，要练好自己的内功，要着眼继续提升市场占有率。2020年1月份吉利的市场占有率达到7.3%，2月份达到7.5%。1月份批发销售11万台，终端销售14万台，让经销商库存水平进一步下降的情况下终端销售创了一个新高。与此同时，吉利目前还有4万多台经销商下的订单没有交付，这也会转化为四月份的销量。
对于全年发展，吉利目前还是保持谨慎乐观。如果受全球疫情影响，对中国经济冲击很大，影响到吉利或者全国汽车消费意愿，可能也会对吉利最终销量目标构成负面的影响，但目前吉利保持谨慎乐观，而且始终有信心，无论如何，市场占有率会不断地提升。
