一季度车企销量榜：吉利/奔驰晋升，法系落幕 | 一句话点评

2020年开局艰难，疫情笼罩、销量下滑、市场淘汰成为当前行业的主旋律。

一季度中国汽车市场情况尘埃落定，在疫情影响不断减退中，3月份车市从2月市场闪断中逐步恢复了过来，狭义乘用车批发销量达到100万辆，同比降幅收窄至48%，相对2月份市场走向复苏。

但是整个一季度受疫情影响，整体批发销量从去年同期的516万辆下跌至282万辆，下滑45.3%。因为延缓复工，终端市场的消费需求优于厂家的批发数量，一季度收于301.5万辆，整体跌幅为40%，市场需求端远远好于厂商生产端。

不难理解，即便疫情影响了经济，进而传递到了购车消费层面，但是相对一二线市场以及中上层阶级汽车消费群体来说，购车欲望依然强烈，这也是为什么主流合资品牌和豪华品牌销量依然走俏的一大因素。

这也就意味着，厂商生产端或将因为供应链的因素，导致部分企业产量受到一定程度影响，同时消费的倾斜，让产品分布不完善的汽车公司和品牌备受压力。且疫情的影响将持续很长一段时间，各种因素的叠加影响，使得2020年成为车企生存竞争大考之年。

过去，我们常说竞争与淘汰就是市场规律，特别是对一些弱势品牌而言，他们的道即将到头。但是因为中国汽车市场和各地车企的特殊性，淘汰始终“只闻其声，不见其人”，但这一次迎来的前所未有的大变局时代，过去那些对市场规律的构想，正在逐一实现，而这从每个月的车企排名变化，便知其一二。

越是动荡，越是机会。这句话放在今年一季度的汽车市场中，特别应景。过去，车企前三强归属南北大众和上汽通用，雷打不动，但如今车企前三强的格局正在发生微妙变化。

继去年全年一汽-大众借助SUV首次超越上汽大众拿到乘用车企冠军位置后，北大众与南大众之间的对决就显得格外有意思。当全行业都在进入复苏阶段，上汽大众却在3月份以64%的跌幅排在了乘用车市场第4的位置，这或许是这些年来上汽大众表现最差的月份。整个一季度，上汽大众也以60.9%的降幅和18.3万辆的销量，屈居车企第三，被吉利汽车以近2万辆的批发优势赶超，上汽大众正在迎来它的至暗时刻。

同为上汽的合资公司上汽通用，其在今年3月和一季度的表现中，依然不甚理想。单月排名第8，累计排名第4。再加上上汽通用五菱，月份和一季度均跌出前10强，屈居于第15名的位置，上汽集团旗下的主要子公司均遭受重创，似乎迎来了自己的拐点，整体销量以55%的跌幅领跌主流市场。

无疑，一汽集团正在上汽集团的失速中加速赶超。来自中汽协的统计数据显示，今年一季度，上汽集团虽然仍然保持集团第一的优势，但随着一汽-大众的优势倍显，一汽红旗、奔腾、解放等产品销量的不断复苏，一汽集团已经超越了东风集团（东风受疫情影响更大），以不到6万辆的差距追赶上汽集团。所以中国最大的汽车集团上汽，在面对不少令人不可思议情况的出现时，背后的原因是什么？

当上汽大众和上汽通用这两家三强常青树遭遇难题之后，吉利一跃进入车企亚军的位置，这是吉利汽车历年来取得的最好成绩，市场占有率也从达到了史无前例的7.3%。另外还有长安汽车，今年一季度其销量排名也进入到市场前五强，这几乎也是近年来长安汽车的最好成绩，市占率达到5.8%。以吉利、长安为代表的中国品牌迎来了光辉时刻。

值得一提的是，在疫情影响下汽车消费级别的失衡，导致豪华品牌的汽车消费趋于旺盛，3月份的数据显示，北京奔驰和华晨宝马双双进入车企前十强，甚至北京奔驰3月的销量跌幅仅仅只有1.9%，几乎是主流车企中跌幅最低的汽车公司。今年一季度，北京奔驰还首次进入车企前十强，继续去年豪华车市场的份额突破10%之后，中国市场豪华品牌的消费潜力再一次被激活，这对于处在豪华车市场头部的三家品牌奔驰、宝马、奥迪来说，无疑是最好的时机。

另外还有一个特殊的现象是，今年一季度，丰田两个合资公司双双进入前十强，广汽丰田占据第7，一汽丰田占据第8，与本田拉开差距，特别是当东风本田处在中国疫情中心时，今年一季度成为受新冠疫情影响最大的车企，一季度销量仅为7万余辆。因此丰田超越本田，成为大众品牌之后销量第二大的品牌。

正如上文提到，动荡时刻，也是“跑马圈地”抢占市场的大好时机，因为每家车企在面对疫情时，采取的步伐将会影响到最终的销量和市占率趋势，这对各个系别的品牌和车企来说，尤为重要。

得益于一汽-大众和德系豪华车的勇猛优势，即便是上汽大众在德系品牌中拖了后腿，但德系依然是所有系别中综合竞争力最强的一类。今年一季度，德系品牌的批发份额已经突破了四分之一，3月份甚至还高达26.7%。未来随着豪华市场的持续火热，豪华品牌持续凶猛，或者说上汽大众开始从泥潭中走出，德系品牌的市场份额和影响力依然会继续领先。

虽然通用、福特等品牌和车企在中国遭遇持续危机，加之广菲克旗下的Jeep品牌的一蹶不振，使得美系车份额一跌再跌，最低低至7%的份额。但由于独资纯电动车品牌特斯拉的入局，拯救了颤颤巍巍的美系车。一季度批发数据显示，美系车的份额已经回升至8.2%，或许备受欢迎的特斯拉，将成为未来一段时间内美系车份额的救世主。

原本日系品牌是过去一两年中国低迷汽车市场的一大亮点，同时丰田、本田相继以双车战略导入多款产品，不断扩大其市场份额，并提出了各自的合资公司冲击年销100万辆的目标，不过因为疫情的因素，让原本保守的日系品牌再度慢了下来。

但是，即便外部环境变化多端，日系的惯性步伐，依然让其市占率稳中有升，今年一季度，批发销量的市占率达到22.1%，远超去年同期和去年年度的市场份额。而在今年这种特别困难的环境中，日系品牌凭借其强大的产品优势和稳健的步伐，也有望完成新的突破。

自主的市场情况就更加五味成杂了些。期初有行业人士预测，疫情之后或将迎来购车小高峰，自主品牌会成为其中最大的受益者。但是疫情的传导和影响却超乎了大家的估计，最终影响到各行各业，特别是中低收入人群和家庭的收入和消费，而这部分恰巧是自主品牌消费的主力，这也是为什么豪华车和高端车型消费跌幅低于普通品牌和自主品牌的核心原因。

不过头部自主车企因为产品力更强，加之近些年来持续在品牌和产品向上上做功课，因此自主品牌的高端品牌和产品受影响较小，还可以综合一下总体的颓势，甚至将自主品牌的批发份额从过去的40%以下拉升至了40%，但对弱势和小体量自主品牌来说，情况就更为糟糕了。

特别是从统计在册的60余家自主品牌来看，今年一季度销量破万的自主品牌仅为16家，有近20家车企一季度销量处在四位数以下，还有数家汽车公社一季度销量交了白卷。市场行情不好，过低的销售收入情况势必会影响到企业的经营运转，在传递出来的降薪、裁员等消息中，大批弱势和小体量本土品牌今年的日子将更加难过，特别是哪些销量仅3位数的品牌，甚至不排除走向破产的结局。

是的，2020年第一家破产并退出中国乘用车市场的就是法系品牌雷诺。过去几年，法系车在中国市场遭遇了严重挤压，来自乘联会终端数据显示，法系车的份额连连下降，2019年法系车的份额跌破1%，达到0.7%，今年一季度，这个数字继续萎缩，低至0.3%。伴随着雷诺的退出，法系车在中国市场逐步走向落幕。

2020年的市场已不同以往，过去取巧的捷径和窗口都在逐步关闭，愈加成熟的中国市场竞争已经进入了更高阶段，市场淘汰正在加速来临，那么下一个登上破产重组新闻头条的，又将是谁呢？

附：一季度车企销量排名