鸡汤惨变毒药？最危险的警钟还是响起来了！

伴随着武汉“解封”，中国新能源汽车市场也迎来“复苏时刻”。

据乘联会公布的销量数据显示，3月新能源车批发量达到56,410辆，相较上月的15,960辆，环比上升近253%，回暖趋势相当明显。

虽然复苏趋势相当明显，但市场的另一项数据不免让人忧心。即这个数据相较去年3月的111,035辆，仍同比下跌49%。

同时，环比增长的数据看深一层，其“大涨”的主要原因，在于疫情导致2月出现了超低基数。

换句话说，相较去年的整体数据，3月整体销量水平仍处于历史低位。

而从销量数据上不难看出，疫情复工后的第一波需求“爆发”，也仅是如此。

按此趋势，我们不免产生疑问，国内新能源市场还能否保持以往的“增长活力”？而刚刚宣布延期的补贴政策，又能否再次起到“救世者”的角色？

在过去几年间，国家几乎每年都会对新能源汽车补贴政策进行调整。

譬如在续航里程、整车能耗、电池能耗等方面提升“门槛”，同时进一步降低补贴额度。

在补贴政策之下，市场的发展效果也相当明显，从2015年的33万台，增加到2019年的120万台。

同时，在这套政策的影响下，新能源行业竞争力大大加强，更培养出了诸如宁德时代、比亚迪等具有国际竞争力的动力电池供应商。

事实上，在过去几年，补贴政策直接促进了国内新能源行业的快速发展。但在市场获得显著的成果之后，我们也要看到政策背后的“负面效应”。

为了快速适应补贴标准的调整，国内新能源车企不得不每年都更换动力系统，并加速开发时间。

开发时间短，便意味着大多数产品在没有经过充足测试便推向市场。

产品质量无法完全保证，自然容易导致安全事故频发，更进一步影响了用户对新能源汽车的信心。

同时，在时间和对手的压力之下，技术积累也根本无从谈起。因而，除在一些限购区域外，个人用户购买新能源汽车的意愿并不强。

此外，短周期的新能源产品更给企业和社会资源带来巨大浪费。

2019年下半年以来，新能源汽车市场出现“大跌”，不可否认是向“后补贴时代”过渡的反应，但其中不免也有补贴政策的“负面效应”影响。

当下，虽然补贴政策的细则尚未出台，但从整个行业的反应来看，似乎也略显平淡。

这背后的“焦虑”也不难想象。大家都在担忧补贴思路是否会回到原有的模式中，还能否为整个行业的市场和技术带来实质性的进步。

换句话说，补贴政策的“鸡汤”效果已经在消退，未来如何换个方式增强这种“鸡汤”效果，也将至关重要。

关于补贴延长，业内也有另一种呼声：如果不能及时“断奶”，部分企业是否仍在依靠补贴维持，却无法做到提高自身竞争力以谋求长远发展。

事实上，补贴政策经过多年的优化升级，已经在最大程度上剔除了可能存在的投机行为。

而在一次论坛中，崔东树也表示，如果新能源补贴能够延长，将会是一个“合理的举措”。

“目前车市还没有恢复，中低端市场受到严峻的竞争压力，新能源汽车距离主流消费市场普及显然还有一定的距离。”

而从官方数据来看，即便没有补贴，也不会影响消费者的选择。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青曾表示，消费者选择新能源汽车时，价格只是因素之一，更多的则考虑所在城市是否限牌限行、是否更强调减排和环保等。

崔东树也坦承，拉动新能源汽车市场消费的主要市场就是北京、上海等大型限购城市。

这种“整齐划一”的口吻，不难看出补贴政策的效果正在减弱。

事实上，除去上述限购城市，无论是个人消费市场还是共享出行领域，对于新能源汽车的需求早已不再像此前那样旺盛。

因而，精选君认为，被透支的需求仍在处于消化期，新能源补贴延缓已经 “治标难治本”。

不过，换个角度来看，虽然短期内补贴政策的效果正在减弱，但长期来看，消费者仍对新能源车充满期待。

从普及角度而言，或许更应线重点推动电动车在出租车、共享出行及物流车等领域的应用。

同时，随着充电基础设施全面发展起来之后，让普通用户感受到电动车的便利，才能真正促进消费。

毕竟只有消费者“捧场”，新能源汽车市场才能真正的“盘活”。

虽然国内新能源车市迎来政策刺激，但作用终究有限。

在此之余，进一步鼓励企业创新，让补贴政策更具“性价比”，方能实现新能源汽市场的长期健康发展。

同时，对于车企而言，能否借助政策起飞，关键还是在于自身的产品实力。