回归四缸，别克英朗为何认怂？
➤每次打网约车，英朗大概是除了轩逸之外最常见的一款车型了。这次是轩逸，下次就是英朗，再下次又是轩逸，再下下次就又是英朗，如此反复。
站在乘客的角度，轩逸有柔软的大沙发，晃晃悠悠的，往上一坐连手机也不想拿起来，只顾着闭眼睛休息。
英朗的内饰设计和质感好不少，底盘相对扎实，过坎过减速带更有厚重感，变线什么的挺稳。
要说两者有什么共同点，即中间的地台不高，都有充裕的头部和腿部空间，后排出风口经常是有的，是很合格的家用车，基本挑不出硬伤。
从师傅口中也可以听到一名长期消费者对一款车最真实的评价。
轩逸师傅最常说到的是省心省油，5年跑20万公里不带修的；英朗师傅更相信“欧美车”的品质，大气和厚重是他们经常挂在嘴边的词语。
听着这些故事和评价，总觉得这可能不是打动车评人的好车，动力太肉、悬挂太软，但在消费者心中却是最忠诚的家用车，他们的需求才是代表多数人的。
轩逸车主很乐于推荐购买，好好保养什么事没有；英朗车主却用过来人的语气建议不要买2017年以后的，因为改款全是三缸机，不如他正在开的四缸机，顺便说一堆三缸机、涡轮机哪里不好的大道理。
哪怕有个别的错误认知，车辙君也没有纠正的念头，这辆车几乎是他们的家人和家伙什，感情不一般，何必自讨没趣呢。
英朗三缸化前后
不过英朗师傅们的一致口径，的确是英朗换三缸机后，销量下跌的一个缩影。
早在2017年12月，英朗的销量为40939辆，同比增长29.04%，全年累计为41.6万辆，同比增长12.59%。
这一年的10月16日，别克推出2018款英朗，外观有一些小变动，引人注目的是取消四缸机，全系仅有1.0T、1.3T三缸机，售价区间为10.99-14.39万元。
如此一来，英朗和轩逸这两款车的市场处境好像就开始分化了。2018年，英朗的销量仅有26.1万辆，同比下滑32%，老对手轩逸却是同比增长10.7%，冲高到46.7万辆。
虽然别克提供3年6万公里的质保，三缸英朗的实际表现也出乎意料，很好地抑制了抖动和噪音，不仔细感受的话，很难知道这是一副三缸机，当然这是在新车的情况下。
但每一辆走下生产线的英朗，需要在服役期间行驶很长一段距离，为家人和乘客保驾护航，不管动力好坏，悬挂软硬，省心耐用的口碑才是第一位。
刚好这类家用车的消费者，平时不怎么关注汽车，买车更多是听身边人推荐，哪一款买的人多，到4S店体验一下后排，找一款有真皮座椅和天窗的，品牌和价格满意的话就下单了。
所以家用车的口碑尤为重要，一旦老师傅都不推荐购买，那是真的出现问题了。
超级性价比是三缸机的唯一出路
毫无疑问，问题出在可靠性没有经过大规模验证的三缸机，好在补救的方法说难也容易，看看隔壁雪佛兰科鲁泽就好了。
同款1.0T和1.3T，高配置、大空间、紧凑型轿车不到10万块钱，更有3年免息、5年低息的金融政策，一系列组合拳打下来，每个月解决了上万人纠结三缸机的问题，本田凌派/享域也是同样的做法。
但既然是短板，再短也说明有得补救。
于是，为了拉一把跳水的英朗，经销商只好祭出降价甩卖的做法，部分地区的新车优惠在4万左右，个别地区甚至有5万、6万左右的优惠。
同志们，落地价8万块钱一辆飞度的价格，就买得到一辆大气上档次的合资“美系”紧凑型轿车，很多人是乐于买单的，英朗也在2019年迎来回暖，同比增长7%。
不过怎么说，26.1万辆的成绩依然和高光时期相差甚远，再有英朗这几年的黯淡，导致别克销量对应地下降，成为又一家跌破百万规模的美系车企。
销量不够，四缸来凑
照别克原本的计划，是准备借着国六b的政策推行三缸机，说不定有大众“TSI+DSG”的奇效，结果高估了市场对三缸机的接受度（尽管上汽通用在推广三缸机上投入了巨大的人力和财力），眼看潜在消费者流向竞品，只好改良老旧的L2B发动机。
距离上次改款两年后，别克向市场妥协了，推出2020款英朗，新增两款车型，搭载满足国六b排放的1.5L DVVT新型四缸机，售价分别为11.99万元和12.59万元。
说是新型四缸机，实际和之前一模一样，都是113马力和141牛米，匹配6速自动变速箱，应该是重新做了一些标定和优化。
配置给的很到位，有eConnect互联、高德地图、在线音乐、支持语音控制、OTA远程升级等等；同时支持智能手机映射，每年顺带100G安吉星的免费流量。
全系标配博世ESP、紧急制动提醒、坡道辅助、胎压监测系统、后排出风口、防PM2.5空调滤芯等老百姓的刚需，毕竟英朗颓了这两年，热度有所下滑，是需要打一针鸡血的。
根据现阶段的优惠，新款1.5L+6AT和1.0T+6速双离合的价格基本是重合的，1.3T+6AT贵了一万左右，1.5L这副动力肉，胜在皮实耐造和省油；1.3T的加速情况，破百只要8秒，缺点是三缸机的未知性。
这项未知性指的不全是抖动和噪音。
中国是最不注重机械品质的市场之一，汽车刚普及，消费者不知道什么是开着好，什么是坏，或者对这些不是很敏感。所以三缸机的抖动和噪音，对多数人来说无法被感知，除了那些做得真的很差的。
三缸机真正让目标消费者无法接受的，更多是难以承担的隐形、未知的后期支出。
买这类车的基本是工薪阶层，10万块钱买一辆车有6万是贷款，小零件坏了还可以修一修、换一换。假如三大件有问题，抖得不像样，对行驶品质和保值率大打折扣，每天开着都憋得慌，看哪哪不对劲。
关键是竞争这么激烈的紧凑型轿车市场，明明有一堆更好的选择，为什么偏要和自己过不去，买一款没有底的车型找罪受呢。
1.5L英朗的二进宫，相当于市场给别克的一次教训，三缸机是可以卖得好，一个月到头有2万的销量，但要成为月销4万的爆款，少不了四缸机覆盖更广的消费群体。
可是每一款车型的推出都是做过市场调研的，通用不可能无视市场对三缸机的接受程度，据一位上海别克经销商的高级销售经理表示，通用推行三缸机的方式“太过激进”，经销商会议有数百家经销商劝说通用放弃三缸机。
但通用在这种情况下极力推行三缸机，无疑有更深层的原因和需求。
双积分政策下的产物
这必须说到2018款英朗问世前的一个月，2017年9月，工信部等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，俗称“双积分”。
这项测试有多难呢？当时对141家车企“双积分”进行公示。共有75家车企积分未达标，占行业整体的53.19%，大部分是合资车企。
考虑到很多车企没办法达标，给了两年的过渡期，今年正式迎来双积分的第一次大考，积分不达标且没有买分抵偿的，将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。
在竞争这么激烈的中国市场，一旦没有新车保持热度，随时都有出局的危险，为了在全世界最大的汽车市场混下去，怎么用最低成本通过考试，成了车企们头疼的问题。
好比通用，旗下有别克、雪佛兰、凯迪拉克、宝骏、五菱五大国产品牌，年销量364万辆，新能源车型却只有寥寥几款，份额在0.5%左右徘徊。
根据2018年的第一次双积分摸底，通用这五家全部为负积分，有四家位列平均燃料消耗量积分排名倒数十位，五菱更是以354597个负积分排名垫底。
据统计，通用的新能源积分缺口高达20万分，一分的交易价格在1500元左右，意味着每年从中国77亿元的利润再扣掉至少3亿元买分，如果保持大规模生产四缸机的现状，这个数字将持续提升。
实际上双积分政策的就是为了推动传统车企增加新能源汽车的比例，其次才是鼓励提升燃油车的发动机技术，毕竟后者的花费高，效果也一般。
确实，眼看电气化时代的来临，现在花一笔大钱提高内燃机的燃效，估计也用不了多长时间，不如将考试中表现良好的三缸机推上台面，所以有了全系三缸的英朗、GL6、雪佛兰科鲁泽。
不排除有一类情况，1.5L英朗的一进一出在通用的计划之内，先用全系三缸机试水和过渡，试水成功，全系三缸机接着卖。
失败的话，这两年买单的近60万人有利于提高人们的接受度，埋下“买三缸机就买通用”的种子，如今有了四缸机的加持，销量创新高未尝不可。
再有通用这几年斥资200亿美元（约合人民币1385亿元）布局新能源，今年预计有10款新能源汽车在国内投放，连五菱都有宏光Mini EV，到2023年扩展到22款。
有了市场的直接反应和这些车赚积分，通用放慢了三缸机的激进程度，英朗回归1.5L四缸机之后，科鲁泽也推出同款发动机的四缸版。
三缸机的未来
说到底，三缸机就像车企应试的产物，由于缸数的缺失不可避免地有一些缺点。
以至于从诞生之初就在补短，为了抑制噪音和抖动，往发动机加了一堆隔音措施和平衡轴、平衡块；装车后用品牌、空间、配置和价格四要素补短。
即便如此，在越来越严格的法规面前，多数车企不愿意像丰田马自达一样提升发动机的燃效，在新材料和新技术出现之前，依然有三缸机存在的一片天，要是哪一天电动车还没有取代燃油车，可能就是三缸机先取代四缸机了。
至于三缸机未来的发展趋势，或许有这么几种：
一是特供车，四要素的长板足以弥补三缸机的短板，让消费者过得了这道坎。
二是利用三缸机体积小的优势，加一副48V轻混动系统，用两者的性能进行互补，有效抑制抖动，顺便降低豪华品牌的门槛。
再有是应用于超级跑车，既不注重NVH，消费者也不关心后期成本，炫酷就行了，好比柯尼塞格Gemera，1000万元300辆全部售罄。
平头老百姓呢，也没那么多心思关注这的政策那的技术，自动挡开也是开，双离合顿搓也是开，反正品牌响、优惠高，少花钱就行了。
《恕我直言》| 作者：李日新