谁将打破电动车设计原型的禁锢？还真不一定是特斯拉

近日读到原魅族科技高级副总裁李楠在知乎上写的一个关于手机对称设计的回答，里面提到了几个观点很有意思：

1、设计一般分为两个阶段：寻找原型和完善原型；

2、完善原型是比寻找原型更艰难的过程，时间长度也更久；

3、对原型的持续追求是有复利的，先发优势决定了很难有竞争者。

李楠对上述三点举了一个例子，那就是苹果Mac电脑的进化。从1998年史蒂夫·乔布斯回归苹果开始，苹果推出了一体式的iMac G3，个人电脑从传统思维的主机+显示屏的形态开始整合成一个设备。到了2002年，iMac G4出现，这个有着一个半球形底座加可调节的显示屏的个人电脑其实又回到了分离式设计，但是很快两年后的iMac G5再次确定了主机和显示屏一体化的设计。

“经过了2002年的摇摆，在2004年，他们就非常确信：显示器应该和主机二合一，桌面的支架越简洁越好。最终，必须存在的，只应该是不得不存在的屏幕，其他东西，越低调越好。”经过大概6年的发展，新一代个人电脑的原型设计才正式确定下来。

从2004年第一台一体式iMac到今天的最新款iMac Pro，整个原型设计的改善持续了超过16年。

大体形态上iMac依然是一个支架带屏幕的样式，但是整个细节变化却是天翻地覆。首先可见的是屏幕越来越薄、越来越大、5K分辨率；其次是在iMac的体型上实现了之前Mac Pro的专业性能；再次是内部进行了颠覆性的设计，把18核CPU、4T硬盘、256G内存、大功率显卡融合在一起，还要解决散热、供电功率等等问题；最后还实现了整机只需一条线缆的连接。

实际上，iPhone同样是这样的一个发展过程，从初代iPhone到iPhone 4s，一开始用了五代机型才确定设计原型，明确了一个全触控的智能手机应该是怎么样的形态。而后从iPhone 5到iPhone 11优化了7年时间，才实现了迈向“全面屏”的第一阶段，甚至于这个“完善原型”的阶段都依然没走完。

换句话说，智能手机最开始的大屏幕触控只是寻找到了一个新的设计原型，其发展的目标一直是实现无按键的“全面屏”。

当然，李楠这个回答其实也和汽车有关，在文中他提到一句：“黑川雅之和我说，电动车的原型还没有发现。”黑川雅之是世界著名的建筑与工业设计师，被誉为开创日本建筑和工业设计新时代的代表性人物。

一语惊醒梦中人的感觉！

之前汽车行业讨论电动车发展的局限，大多集中在“油改电”的平台底盘层面，认为传统的引擎驱动和底盘布置局限了电动车的发展，而没有真正考虑到电动车的形态是否还要和燃油车一致。

从电动车原型的角度来看，似乎现在大部分的电动车缺乏未来感，从造型出发点来看依然没有摆脱内燃机的影子，大量的设计元素还是依照内燃机的需求而存在，而没有真切地体现电动车所应具有的开创性。就好像尽管诺基亚有塞班系统，但还是放在一个拥有键盘的外形里面，本质上并没有摆脱功能机的需求。

最典型的是现在的电动车大多数还是延续了三厢车造型，保留了前引擎舱。即便类似于特斯拉这种纯电动车平台的车企，在设计电动车时也只是将前舱换成了一个储物空间，没有完全改变内燃机汽车的形态。

最早时代的汽车都采用了马车车厢的形态，显然是因为制造者对交通工具造型的认知还被局限在马车上。而这种厢式造型的设计原型一直延续了超过30年，期间不断对这个原型进行完善，到了1930年代还是以修长的引擎舱和同样比例的乘坐舱为主流，最多是增加空气动力学的些许考虑。

到了1940年开始，随着机械制造加工能力的提升，以及内燃机技术的突破，汽车开始了第二次造型革命——由coupe造型衍生出的三厢造型开始出现，并且在前驱车和横置发动机技术相继出现后，现代三厢轿车的形态正式确立。而对三厢轿车的完善设计同样经历了很长的时间，特别是汽车的换代往往至少是以五六年计，从后排座椅布置于后轮前，到B柱设计的出现，还有行李箱的优化等等，一直到50、60年代才开始有明确的三厢轿车形态。

三厢轿车风行了四十年之后，在解决了发动机效率之后，市场开始出现了多功能休旅车的需求。最早“RV”的设计原型只是越野车，但是车企通过嫁接轿车的承载式车身设计，以及更高效率的发动机，出现了SUV车型，但差不多千禧年前后才正式确认了SUV的设计原型，又经过了两代车型的迭代，将SUV的设计完善，让其拥有更具流线型、时尚感的外观，以及更实用的车内空间。

可以看到，汽车的形态并非一成不变的，每个阶段流行汽车形态都是逐渐的合乎其当时的技术水平，随着技术一再突破又会衍生出新的设计原型。

这样看来，这一轮电动车技术虽然已经发展了十年，可是电动车的原型设计还没有得到明确。或许特斯拉在Model 3上面塑造了很多电动车的特征，包括低风阻的设计、车内不再以驾驶为中心的设计、整合了全车的电子电器架构等等，但是在设计上还是局限于现有汽车的造型，导致了空间和实用性上的不足。

那么电动车原型设计会是什么样呢？这个问题业界并非没有思考，单厢式的MPV造型和滑板式底盘被很多车企认为是电动车的发展方向，也能够适应自动驾驶和共享出行的需求。只是这种设计过于偏向于共享化，缺乏汽车产品在过去百年所形成的私有化属性。

这款车基本颠覆了传统内燃机车的概念，呈现出一个SUV+MPV+溜背的融合样式，具有短的前后悬，短前舱，平板式的地板也能布置足够宽敞的后排空间。

FF91让业界形成的另一个共识是，电动车时代的内部空间设计需要更加广宽的布局。在没有传动轴和变速箱的前提下，电动车的内部空间不会再被分割为独立的小块空间，而是会有更多的横向设计，以达到更大横向空间的扩展。

尽管FF91一直没有能够量产，但是这款原型车的确启发了不少造车新势力，最典型就是拜腾的M-Byte这款车型，形态上看特别接近，要知道后者的设计师是Benoit Jacob，他曾负责了宝马i系列。

当然，和内燃机车型不一样，外形设计只是电动车原型的一部分，电动车所代表的智能化也必须体现在内饰上。如何打造一个真正能够反映电动车、智能汽车的内饰设计原型，将是电动车时代和内燃机时代真正的分水岭。

特斯拉是最早在车内使用超大屏幕以实现其内饰智能化的车企，发展到Model 3之后特斯拉甚至只保留了15英寸中控，把仪表盘都取消掉了。这种大屏设计很快风靡全球，对习惯了触控屏幕的千禧一代而言，大屏幕触控操作才算是智能化。

然而特斯拉尽管打通了电子电器架构，让一块大屏幕几乎可以控制车辆的所有电动化部件，可这也并非就是电动车的内饰原型设计。显然，T型的前仪表台和传统的中央控制区域还是沿袭了传统汽车的设计，只是在功能控制上更进一步。

作为拜腾汽车设计副总裁的Benoit Jacob就说，要设计出一个大屏幕并不是很难想象的事情，可是要让大屏幕真正的符合实际使用的需求更难。他们最大的难点其实是要让用户界面和车辆进行真正的整合，例如也要把安全性同时进行整合，量产车也需满足全球所有市场的法规和安全性要求。

所以，拜腾在电动车内饰上做了大跨步的前进，将一个42英寸的大屏幕放进了车内，为了解决整个屏幕的操作性还专门设计了一套操作逻辑，并且还配合方向盘和中央操作台上的另外两块平板来协同。问题在于，现在依然没有人知道这样革命性的设计是否合乎未来电动车的智能体验，能否真正迅速得到市场的认同——就好像当年初代iPhone之前所有人都在怀疑触控键盘的实用性。

值得一提的是，完善原型的这个过程，难度并不在于怎么“设计”，而是要去理解和寻找技术突破的方向。

以iPhone为例，最初“Home键+触控屏幕”是一个大致的设计原型，随着指纹技术的发展，Home键变成“Touch ID”，再后来整个设计就是完善屏幕尺寸、完善续航等等。现在确认了全面屏是新的趋势，开始采用“Face ID”，取消掉了Home键，接下去必然是将“刘海”去掉。

只是在这个寻找技术突破的过程中会有非常多的“弯路”。同样以手机为例，在实现“全面屏设计”的过程中，大量的手机企业不断寻找改善方法，比如iPhone的刘海设计、OV的升降摄像头、华为的水滴屏幕、小米MIX系列的高屏占比等等，还有包括屏下指纹技术、面部识别、瞳孔识别不一而足。这里面有一些是为了迈向全面屏的妥协设计，而有一些则是为了设计而设计的“倒退”。

换到电动车涉及的领域，是否类似拜腾的大屏幕也是一种“歧路”，又或者追求电动车CROSS化的设计也是一种“倒退”。另外，过于追求续航里程是不是并不符合电动车完善原型的目标……这些都是在完善原型的过程中需要反复实践的内容。

还有一点是，现在传统内燃机汽车的设计并没有考虑过支持L4以上的自动驾驶技术，所以在外形和内饰层面的设计都没有考虑到如何布置相关的设备和功能。实际上，现有的激光传感器的设备体积也无法让设计师去考虑优美的设计。这就好像iPhone在实现合适尺寸的人脸识别传感器之前，也无法解决刘海问题，这需要等待技术的突破之后才能考虑。而一旦技术突破了，那么是否又会出现新的设计原型，又是另一回事情了。

文｜JackieLXX

图｜网络